最近有消息称，特斯拉在经历过两次促销后，订单增量仍不及预期，会在年底前推出新的“降价手段”，促进销量。虽然特斯拉向有关媒体回应称消息不实，但不可否认的是，年底之前汽车市场降价促销潮已经开始席卷而来。
我们暂且不论特斯拉是否会进一步采取降价措施促销量，眼下国外豪车和高端汽车在国内市场的价格逐步走低已经成为不争的事实。那么，当高端车和豪华车采取降维打击策略时，国内车企该如何接招，他们又将面临哪些棘手的问题呢？
多家车企轮番上演价格战
从今年“金九银十”的汽车市场表现来看，整体销量并未达到让人满意的成绩，从而加大了部分车企和经销商的压力。
根据中国汽车流通协会发布的最新一期经销商库存预警指数来看，2022年10月中国汽车经销商库存预警指数为59.0%，同比上升6.5个百分点，环比上升3.8个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。
值得关注的是，10月份，汽车经销商面临客流量下滑严重、线索转化成本高、新车价格倒挂等多重挑战。而由于供应链物流不畅导致热销车型不足，订单转化成销量时间延后，所以经销商库存压力加大。
虽然新能源汽车的销量仍在快速增长，但不少新能源车企的销量目标达成率同样较低。理想汽车和小鹏汽车定的2022年销量目标分别为20万辆和25万辆，但从前10月累计销量来看，两家车企均在10万辆左右，与年销量目标差距较大。
目前来看，除了比亚迪外，长安汽车、长城汽车和吉利汽车等头部自主品牌前三季度的成绩距离今年销量目标也有一定的距离。
还有一个多月2022年就接近尾声了，车企也到了最后的冲刺阶段。毋庸置疑，很多车企今年的KPI肯定是完不成了，但还是要在最后一个月的时间拼搏一下。
于是，主机厂和经销商们都加大了促销力度，除了车企开展促销活动，经销商也在4S店开展了不同程度的促销活动来提升销量，以此减轻全年的任务目标压力。
当然，除了市场竞争激烈外，最让人头疼的还是特斯拉的价格战。10月24日，特斯拉官宣Model 3和Model Y降价，最高降价超过3.7万元，降价除了给老车主带来金钱的损失外，对其他新能源车企也产生了一定影响。
值得关注的是，特斯拉还不止一次降价。11月8日，特斯拉中国表示，年底前完成提车的用户，可以获得4000元或8000元的尾款减免。另外，只要在11月8日（含）至12月31日（含），购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，可享受保险补贴。
降价后的特斯拉Model 3和Model Y的售价区间定在了20万元-35万元，这也是目前主流新能源车企的主营阵地，像小鹏P7、问界M7、比亚迪海豹、蔚来ET5等车型均在这一价格区间，势必会影响这些车的销售业绩。
看来，特斯拉跟降价杠上了，自从10月下旬开始降价后便一发不可收拾。接连的降价为了提升订单量无可厚非，但是其他新能源车企恐怕就不敢迈开大步跟着降价了，因为特斯拉的单车利润实在是太高了。
前段时间就有报道称，虽然丰田2022年第三季度销量是特斯拉的7倍还多，但是特斯拉的每辆车利润是丰田的8倍，单车利润高达6.9万元，所以特斯拉有降价的底气。
而以“蔚小理”为代表的其他新造车仍未从亏损泥沼中走出来。今年二季度，三家的净亏损分别达到27.6亿元、27.09亿元和6.41亿元。
虽然国内有部分新能源车企在观望，但也有沉不住气的。据了解，小鹏、岚图、威马、理想、蔚来等10余家车企轮番降价，准备向业绩冲刺。
其中，威马的降价力度较大，W6现车在指导价基础上优惠5万元，不过只是针对现车甩库存，新车要等到年后了。变相降价的还有问界，以“取消原来金融贴息、各销售门店差异化的礼品等服务，对部分现车购买用户统一赠送价值8千元的保险”的方法变相降价。
同样，零跑旗下的产品终端价格也有了较大优惠力度，部分门店的零跑C11降价1.2万元，另外零跑T03和零跑C11也为消费者提供了2500元和3000元不等的保险补贴。而小鹏P7的综合优惠也很高，部分店内的优惠已经超过了5万元，包括车价优惠、新能源补贴、选装优惠和现金补贴等。
在这波价格战中，同样有合资品牌参与其中。11月16日，奔驰旗下的3款纯电动车型正式官降，降价幅度在5万元-23.76万元不等；此前福特电马Mustang Mach-E全系车型降价2万元-2.8万元不等。
从车企集体降价可以看出，新能源汽车市场的竞争加剧的同时，各车企新车订单少了。乘联会数据显示，10月新能源车销量环比下降10%，这说明市场已经开始降速。而目前国内新能源车产能累计已经超过千万辆，产能已经接近饱和，部分车企向上冲高的难度在加大，叠加年底业绩压力，价格战在所难免。
对此，乘联会秘书长崔东树认为，今年年末新能源汽车市场不会出现大范围的降价潮。“明年新能源汽车将不再享受购车补贴，如果车企现在降价，那么明年的价格调整将陷于被动。”
多家车企“逆势”降价，是消费者喜闻乐见的一件事，但于车企而言，单车利润本就单薄，车价的优惠会吞噬车企的利润，未来的路也将越来越难走。
在涨与降之间摇摆不定
当外界还在猜测继特斯拉、福特和奔驰之后，谁将成为下一家官宣降价的车企时，比亚迪却传来了相关车型涨价的消息。
11月23日，比亚迪方面表示，在新能源购置补贴退坡和电池主要原材料大幅上涨的影响下，比亚迪汽车将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等，具体车型的调价通知将另行发布。
“特斯拉都在降价，比亚迪却要涨价。是谁给的勇气？”比亚迪涨价消息传出后，市场上的议论声很是激烈。
的确如此，眼下大多数新能源汽车厂商还在为订单发愁，为了年底冲销量不得不跟随特斯拉降价，比亚迪逆市涨价这波操作着实让人摸不到头脑。
不过仔细推敲就会发现，比亚迪与其他新能源车企不同。从官方销量数据来看，比亚迪1-10月累计销量已经超过140万辆，同比增长158.52%，成为当之无愧的“自主新一哥”。
另外有消息称，比亚迪目前在手订单还有80万张未交付，即使这次涨价对今年剩下的最后一个月也没有太大影响，更不会对明年总体订单提升带来明显影响。
虽然比亚迪在电池、电机、电控等核心产业链深度布局，但这也是一把双刃剑，因为缺少供应商这一中间环节来分散风险，原材料价格上涨、产能释放等风险也更容易被放大，从而提升成本。
还有一点值得关注，明年新能源汽车补贴进一步退出，汽车销售价格也要随之调整，否则成本上无法覆盖补贴退出的影响，所以比亚迪的这个举动不算意外。
一边是特斯拉几次降价的威逼利诱，一边是比亚迪宣布涨价的理性思考，这让很多新能源车企陷入了两难境地。对于是否会与比亚迪同步调整新能源汽车价格，蔚小理、广汽埃安等均未给出明确答案。
如今，特斯拉和比亚迪已经成为新能源行业的风向标，特斯拉和比亚迪的调价行为会对市场产生一定的影响。
特斯拉和比亚迪在今年年初是第一批宣布涨价的车企，而后多家车企纷纷跟进。而最近特斯拉降价后，只有极少数车企跟随特斯拉调低了价格，而且都是小幅度调整，但是比亚迪宣布涨价后，其他车企暂时还没有给出明确行动。
其实，其他车企没有立刻跟进比亚迪的涨价原因主要是市场竞争压力过大，如今不降价就会失去很多市场份额，如果涨价结果可想而知。另外，虽然主流市场销量不错，但新势力品牌的商超店正面临着商场客流下降的挑战，在销量方面大幅承压。
但从特斯拉来看，仅凭两款主销车型就能实现年销超百万的成绩，不得不让人刮目相看。优秀的成绩也让其单车成本达到较好水平，并且实现盈利。所以，降价只是一种战略，即使降价仍然可以保持可观的利润，可谓是恒者恒强。
但是对于一些年销量仅为几万辆甚至几十万辆的新能源车企来说，造车成本必然是相当高的，即使是新势力头部企业，如今卖出的每一辆新车都是亏本的。因为汽车产业注重规模经济，只有销量达到一定量级，才能降低磨具开发、零部件采购等边际成本。
特斯拉的降价对其他造车新势力会带来很大的冲击，也会让他们陷入两难境地。跟着降价亏损会更多，而且补贴退坡后再涨价对品牌影响也会很大；如果不降价，难免会丢掉部分市场份额，没有了亮眼的销量和用户的支持，势必会动摇资本方面的决心，接下来会更难。
所以，国内新能源车企跟着比亚迪涨价的可能性很小，涨价会降低竞争力，只有头部的新能源车企才敢涨价。当然新能源车企也不会坐以待毙，价格调整还是要根据市场供需进行，见招拆招不失为一种稳妥策略。
中国品牌车企多方承压
从中国汽车工业协会发布的最新数据来看，中国品牌车型的整体表现十分亮眼。其中，10月中国品牌乘用车销量达到了118.7万辆，同比增长23.5%，市场份额上升了5.5个百分点达53.2%，创下了历史新高。
从累计数据来看，中国品牌1-10月份累计销量达935万辆，同比增长26.1%，市场份额上升4.8个百分点，达到了48.7%。
很显然，中国品牌从设计到品质的全面提升，竞争力水平已经不亚于国际品牌。而下一步，中国品牌要做的就是品牌和市场都向上行发展。
不过，虽然中国品牌车企总体呈现增长势头，但当前承受的压力也在进一步增加。除了疫情散发外，还有市场消费力乏力，以及新能源车所用锂电池原材料也在大幅涨价，这些因素都新能源汽车市场发展带来很大影响。
在前不久中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛上，重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣就表示，2022年，芯片短缺和电池价格上涨对车企的经营造成了重大的负面冲击，长安汽车在今年因为缺芯、贵电导致损失60.6万辆产能。
他还表示，缺芯导致芯片价格飙升，直接导致主机厂采购成本增加。长安汽车的部分新品上市初期受芯片短缺影响，交付周期被迫拉长，这就严重影响了新品上市节奏、企业销量和品牌形象，甚至整个生产秩序都被破坏。
此外，动力电池原材料价格不断上涨也让企业面临巨大的成本压力，如今电池级碳酸锂价格，从2021年初的5.3万元/吨，猛涨至如今的56万元/吨，涨幅高达10倍，这让长安汽车的不同车型单车成本大概增加0.5万到3.5万元。并且，目前动力电池原材料成本的价格还在进一步走高。
吐槽动力电池成本过高的还有蔚来汽车的李斌。他表示，碳酸锂价格的不断增长是我们毛利率不断下滑的主要原因，碳酸锂每10万的价格对我们毛利率的影响差不多是两个点，而目前看来，碳酸锂并不是因为市场紧缺，供货紧张而存在的价格上涨问题。
他解释说，目前没有哪个汽车公司买不到电池，大家都能买的到，价格却还是维持这么高，这是问题的关键，所以目前我们只能希望未来碳酸锂的价格可以慢慢降下来，回到它该有的价位。
中汽协副秘书长陈士华也曾对此发表了看法，他认为，原材料涨价带来的影响较大，同时车企的研发投入费用也在增加，由此造成利润值下滑。
让车企压力更大的是，国内进口的锂矿以前还有长协价格，但这些合同在今年基本到期。未来的长协合同只锁定了供应量，但没有锁定价格，价格会随行就市的进行浮动，所以国内车企的压力依旧很大。
根据国家统计局数据显示，虽然1-9月汽车制造业工业增加值同比增长6.9%，比1-8月提升2.4个百分点，高于同期制造业3.7个百分点，完成营业收入66085.1亿元，同比增长6.7%，高于同期制造业0.4个百分点，但实现利润3706.8亿元，同比下降1.9%，利润值却在下降。
动力电池原材料价格的不断上涨，已经严重地影响了车企的利润水平，而且随着部分锂矿长协合同的到期，车企的压力可能会进一步加大。
另外在缺芯方面，来自全球最大汽车零部件供应商博世的消息显示，汽车行业缺芯在短期内仍难以得到解决。
11月14日，博世中国执行副总裁徐大全在“2022博世汽车与智能交通技术创新体验日”上接受采访时表示，“芯片短缺问题还没有完全解决，仍然处于缺芯状态，对明年的预测也不太乐观。根据很多芯片供应商的反馈，明年还不能满足博世现在下的订单需求，还有缺口，甚至有些缺口还相对较大。”
芯片持续短缺最主要原因是新能源汽车发展迅猛，智能化时代，新能源汽车需要的芯片更多，造成车规级芯片的生产能力满足不了整个市场对芯片的需求。而这个原因背后，则是三、四年前，主机厂和Tier 1集体对未来发展速度预测不足，没有将订单给到芯片供应商。
在芯片短缺的情况下，多家新能源车企生产受限，此前，长城欧拉黑猫、白猫等多款电动车因为芯片短缺、成本提升等原因停产。
目前车企要面临芯片短缺和动力电池原材料价格昂贵两大困难，而这些都提高了车企新车的成本，如果这时跟着降价优惠，只会让利润更微薄，给生存带来更大挑战。
小结：全球缺芯潮仍然不断蔓延，叠加居高不下的动力电池原材料价格，还有持续不断的疫情，以及即将结束的新能源补贴，这些都给新能源汽车市场带来巨大挑战。在2022年的最后一个月，车企们仍然不愿放弃，而是选择奋力一搏。毫无疑问，2023年的中国新能源市场竞争只会更加激烈，所有车企都不会独善其身。
(责编：刘丽丽)
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