不依赖主业，而是依赖副业
9月起，广州、佛山正式告别“15趟40折”地铁票价优惠。 新计划实行“全额折扣”。 普通乘客一个月内乘坐广州地铁公交车实际消费金额在80元以上200元以下可享受20%的折扣，超过200元可享受50%的折扣。
假设上班族每月工作22天，乘坐地铁44次，只有单程票价超过9元，乘客才能在新方案中享受更大折扣。 对于大多数普通上班族来说，地铁票价“暗中”上涨。
杭州和北京分别在节能减排上下功夫。 今年4月起，杭州地铁宣布部分车站自动扶梯仅在工作日上午和下午开放。 有网友调侃称，“杭州地铁电梯率先实行8小时工作制，周末还休息”。 为节能减排，北京地铁六号线一期工程20个车站公共区域更换了照明灯具，预计仅此项改造即可节电520万千瓦时，减少碳排放每年二氧化碳排放量减少3,141吨。
今年各大城市地铁动作频繁，与“降本增效”密切相关。 大多数城市地铁去年都损失惨重。 截至2022年底，中国共有41个城市开通了地铁。 上海清算所、中债信息网等平台查询显示，至少有32个城市的地铁公司公布了2022年业绩。 扣除政府补贴后，只有5个城市仍然盈利。
今年以来，不少地铁项目停工，再次引发人们对地铁建设和运营成本的关注。 但放眼全球，90%的地铁线路都处于亏损状态，对城市地铁运营效果的评价远远超出了盈利能力的范畴。
7月3日，乘客在北京地铁一号线等候。本文图片/视觉中国
地铁这么挤，为什么我们还赔钱？
如果要选最“拥挤”的地铁，北京地铁6号线、上海地铁9号线、广州地铁3号线、深圳地铁5号线大概也是如此。
据中国城市轨道交通协会统计，采用2019年数据对比高峰拥堵程度，北京地铁6号线、上海地铁11号线、上海地铁9号线、北京地铁4号线和上海地铁1号线分列前五。 其中，北京地铁6号线最为“拥挤”，高峰时段该路段客流量最高，达到6.32万人次。
当乘客被巨大的人流挤进车厢，被迫与陌生人面对面时，很难想象很多拥挤的地铁实际上是在赔钱。
纵观全国各大城市地铁公司的业绩，从归属于母公司净利润这一单一指标来看，除兰州、沉阳外，其他城市在大力度补贴后去年均实现盈利。 但据时代周报等媒体统计，若扣除财报中“与日常活动相关的政府补贴”的“其他收入”，广州地铁“损失”4.56亿元，杭州地铁“损失”87.55亿元元。
归属母公司净利润排名第一的北京地铁差距最大。 北京市基础设施投资公司（以下简称京投）控股北京两家地铁运营公司。 其官网和财报显示，2022年，公司归属于母公司净利润达21.82亿元，是32个城市中唯一一家利润超过20亿元的企业。 城市地铁运营商。 不过，北京地铁的“其他收入”，即政府补贴，却达到了262.86亿元。 经过两期扣减，北京地铁扣除补贴后净利润为-241.04亿元，成为唯一一家亏损超百亿元的城市地铁。 北京一直是地铁补贴和损失较大的城市。 2021年，北投公司运营的北京地铁获得补贴214.66亿元，扣除补贴后亏损190.12亿元。
不含有轨电车，截至2022年底，北京地铁现有线路25条，由北京地铁运营有限公司、北京轨道交通运营管理有限公司、北京京港3家公司运营地铁有限公司。前两者均由北京基础设施投资公司（以下简称北京投资公司）控股，而京港地铁则是港铁公司与首创集团的合资公司。
如此大的损失与地铁运营成本高昂有关。 以北京地铁运营有限公司为例，2022年主营业务成本115.55亿元，支出最大的是人工成本（工资及相关费用），支出60.67亿元，占比过半。 二是业务成本，其中直接抢修费用较高，达到19.62亿元，直接电费、安检费用超过13亿元。 安检费用直接占主营业务成本10%以上。
“人工成本在地铁日常运营成本中占比最高，其次是能源消耗成本，而生产、维护等成本占比较低。” 杭州地铁集团工作人员季欢在《地铁运营成本控制分析与启示》中指出，人工成本受地铁运营状况影响较大。 以发车时间间隔为例，缩短发车时间间隔可以提高旅客的出行效率，但也需要更多的乘务人员和生产维护人员。 到了一定程度，每公里的人员配备水平得到提高，进而影响线路的人力成本和总运营成本。
城市轨道交通建设本身初期投资高、投资回收期长。 地铁一公里造价达数亿元。 城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通发展战略及“十四五”发展思路报告》显示，2019年全国轨道交通企业运营成本中位数（不含检修更新）为1126.15万元/公里，进入检修期更新期内，北京、上海、广州、深圳等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。
不仅在北京，在深圳、武汉、济南等城市，地铁的运营成本也在不断上涨。 以郑州为例，2022年地铁运营总收入为6亿元，运营成本总额为81.38亿元，相差超过70亿元。 常州、济南、杭州、重庆、宁波等20个城市2022年收入总成本较2021年增长10%以上。值得注意的是，常州、济南地铁公司成本增幅超过200%，杭州、重庆地铁公司成本增幅均超过100%。
北京交通大学国家交通发展研究院副院长李洪昌向《中国新闻周刊》分析，去年地铁运营成本普遍上涨，部分与疫情防控有关。 大部分城市地铁运营并未暂停，投入了大量防疫设备、人员等刚性支出。 此外，减少地铁班次节省的能源消耗有限，维护工作仍将照常进行，因此维护和维修成本不会减少。 部分城市地铁运营成本大幅增加，主要是由于地铁线网扩建、里程增加，运营投资相应增加。
中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2022年度统计分析报告》显示，去年共新增城市轨道交通运营线路1080.63公里，北京、天津等20个城市新增线路或部分开放运营。 。 其中，杭州新增174公里，位居全国第一。 此外，深圳新增里程达到136.11公里，重庆、福州等城市新增地铁线路也超过50公里。
收入来源单一是造成不少城市地铁亏损的另一个重要因素。 由于种种原因，北京地铁很少有地下商业，地铁上方商业车站的比例也很低。 出站后往往需要步行十几分钟才能到达商业区。 地铁票价是主要收入来源之一，但与庞大的成本相比，往往只是九牛一毛。
2022年，京投控股两家地铁公司票价收入将达46.24亿元。 除以约10亿人次的客流量，相当于每位旅客的平均票价为4.6元。 但两家公司的人均运营成本却高出数倍，分别为12.54元（地铁运营公司）和33.20元（轨道交通运营管理公司）。 这意味着，每次乘坐这两家公司运营的地铁线路，政府将分别补贴约8元或29.6元。
北京地铁始发票价已多次调整。 2000年升至3元，2007年降至2元。2014年，北京地铁票价再次上调至3元。 同时建立“每年一小调、五年一大调”的动态价格调整机制，明确涨幅不高于北京市人均可支配收入的增幅。 据此测算，北京地铁票价将于2024年进入“五年大调整”周期，但北京尚未公布相关计划。
“轨道交通是城市基础设施，其公益性决定了其票价低廉，公民的承受能力是价格的底线，不可能完全按照市场方式定价。建设地铁不是为了追求高额利润，高回报。” 李鸿昌分析。
数据显示，2022年，北京地铁运营公司将负责17条线路的运营，每乘客运营成本为12.54元。 京港地铁运营5条线路，每位乘客运营成本20.64元。 北京轨道公司运营3条线路，每位乘客运营成本最高，达到33.20元。 综合三大公司的数据，整个北京地铁网络的人均运营成本为14.32元，是平均票价的三倍多。
客流数据方面，根据交通运输部发布的年度城市轨道交通运营数据快报，2022年，北京轨道交通（含地铁）旅客总量22.62亿人次，下降22.62% 2021年的30.66亿人次。客流强度不足、缺乏多元化业务支撑，使得大部分城市地铁公司只能依赖政府补贴。
“全球范围内，只有香港等少数城市能够通过票价实现主营业务利润。” 李鸿昌分析，在不考虑折旧等固定成本的情况下，平均票价收入基本可以覆盖65%的可变成本。 换句话说，客流的多少并不能改变“票价收入无法弥补成本”的损失本质。 “城市地铁集团不是靠主业赚钱，而是靠副业赚钱。”
如果票价不涨，地铁怎么赚钱？
2019年，深圳地铁票价也涉及涨价。 虽然最终决定暂时不做调整，但日常通勤者很快发现，深圳不少地铁站都刊登了出售自己开发的房产的广告。
深圳地铁集团2022年年报显示，公司实现营业收入239.76亿元，同比增长46%，实现利润总额23.29亿元，完全成本核算净利润8.66亿元。 其盈利的秘诀在于巧妙运用“铁路+地产”的TOD模式。
这一模式最早由美国建筑师彼得·卡尔索普提出，他认为城市高密度增长应以公共交通为导向进行规划和发展。 也就是说，以城市轨道交通为核心，开发距核心半径1000米的高密度区域，将核心区发展成为多功能社区，满足居民多种生活需求。生活、工作、休闲和娱乐。
港铁是全球少数实现盈利的城市地铁公司之一，也是TOD模式的“代言人”。 过去40年，除了2020年因封境影响亏损48亿港元外，港铁每年都有盈利。 其2022年财报显示，公司营收478.12亿港元，归属母公司净利润达98.27亿港元，同比增长2.9%。 其中，物业发展业务税后溢利达104.8亿港元。
11月12日，乘客离开深圳地铁站。
港铁盈利的最大贡献者并非每日客流量，而是物业租赁及管理业务。 地铁建设投资虽高，但延伸经济效益也显着。 车站建成后，周边土地价格将会上涨。 “铁路+地产”模式的关键是利用好这种经济效益。 港铁可以管理物业并获取租金收入（物业租赁业务），也可以出售物业并获取利润（物业开发业务）。 因此，常有人说“地铁公司实际上是一家从事地铁业务的房地产开发公司”。
毗邻香港的深圳也是内地最早引入TOD模式的城市。 深圳地铁地产集团有限公司（简称深铁地产）隶属于深圳铁路集团，负责车站及城市开发业务。 2022年，深圳地铁站城一体化收入160.48亿元，位居地铁公司之首。
深圳铁路集团年报显示，过去一年，公司“站城一体化发展”收入同比增长约68%，占公司总收入的66.9%。 自2017年起，深铁地产连续六年位列深圳综合实力房地产开发企业前三名，并将于2022年跃居榜首。公司房地产销售额已连续两年突破100亿元。连续八年，开发量和销售业绩均处于第一梯队。
相比之下，深铁集团2022年地铁运营收入约为37亿元，较2021年减少近2亿元，仅占公司总收入的15.4%。 在深圳地铁目前的盈利模式中，地铁运营业务持续亏损，投资收益和站城开发收益是弥补地铁运营亏损的主要手段。
然而，深圳TOD模式的成功有一定的特殊性。 土地资源较少，房价居高不下。 但后续投资利润能否继续保持目前的高回报和高增长存在不确定性。 2022年，在保持收入大幅增长的同时，深铁集团净利润却缩水70%，仅为8.66亿元。 再加上新开航线等因素导致运营成本激增，企业利润被明显摊薄。
根据《时代周报》等媒体整理的32个城市地铁公司业绩表，扣除地方政府补贴后，武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市仍处于盈利状态。 深圳排名第二，与“最赚钱”的武汉差距近10亿元。
2022年，武汉地铁归属母公司净利润15.7亿元，其他收入8700万元。 扣除补贴后，仍有利润14.83亿元。 它是目前公布的32个城市中唯一一个扣除补贴后净利润超过10亿元的城市。 。
对于武汉地铁来说，原生资源开发收入和票价收入是武汉地铁的主要业务。 年报显示，2022年，武汉地铁票价收入31.27亿元。 相比投入成本54.12亿元，净利润为-22.85亿元。 但武汉地铁资源一级开发收入53.94亿元，成本23.26亿元，净利润达30.68亿元，反哺地铁业务，扭亏为盈。
“武汉地铁也采用TOD模式。” 武汉大学城市设计学院院长李志刚告诉《中国新闻周刊》，武汉从2014年就开始探索这一模式。从规划角度来看，武汉地铁TOD与深圳的不同之处在于，轨道交通与建设相结合。利用武汉都市圈交通快捷、运量大、精准的特点，连接“武鄂、黄、黄”四市的人口和资源要素，从而增加人口规模和消费规模，提高“轨道+地产”收入可持续性。
2022年，常州地铁冲破重围，扣除其他收入1000万元，净利润3600万元。 二线城市济南2022年净利润增长191%，其最大推手也是“TOD模式”。 早在济南第一条地铁开通前，济南轨道交通集团高管就向媒体表示，济南轨道交通正在努力实现盈利，力争不欠政府大量地铁建设和地铁运营资金。 债务。 具体做法是“土地资源开发收入平衡地铁建设投资，房地产开发和股权投资收入弥补经营亏损”。 去年，济南土地储备中心发布了《济南市TOD综合开发项目推介》，将再建设21个TOD城市综合体。
在地铁盈利的案例中，上海通过多元化副业实现盈利是独一无二的。 上海顺通地铁集团是上海轨道交通投资、建设和运营的责任主体，负责市域铁路线路的运营和管理。 其财报显示，2022年贡献最大的将是“融资租赁和商业保理”业务。 上海申通地铁2022年总营业收入为3.43亿元，其中融资租赁公司营业收入为7600万元，占全年收入的22%。 此外，上海申通地铁还布局了光伏产业和充电桩产业。 其子公司新能源公司2022年营业收入为2800万元，虽然只占全年收入的8%，但同比增长了74%。
除了常规的增收节支措施外，去年实现盈利的武汉、深圳、济南等地都加大了研发投入，提高资源效率。 年报数据显示，2022年，深圳地铁研发费用将达到1.16亿元，同比增长27%。 武汉地铁研发费用910万元，同比增长85%。 济南轨道交通研发费用2602万元，增长86%。
传统模式下，每条新建线路的业务系统都建有独立的信息系统。 建设成本高，资源利用率不足50%，数据孤岛严重，大量设备占用地铁站宝贵的地下空间。 地铁公司投入研发推动智慧城轨建设，希望降本增效。
“地铁公司探索多元化业务的前提是政府的政策支持和优质资源的注入。中国大部分城市可能不具备这样的条件。” 李洪昌表示，由于地铁的公益性质，大多数地铁公司的票价和商业收入无法覆盖成本。 、自身造血能力不足，仍高度依赖政府补贴。 “然而，全球地铁亏损是很正常的。”
损失会减缓地铁建设吗？
各地建设地铁的热情并没有因为“亏损”而停止。 随着上一轮建设周期的结束，新一轮地铁建设申报工作已经开始。
今年7月，备受期待的深圳轨道交通五期建设规划获批，规划线路11条，总长185.6公里，总投资1952亿元。 跨城线将突破行政区界，延伸至东莞。
不仅是一线城市，常州地铁三号线建设也已启动。 据不完全统计，芜湖、兰州、南通、太原、哈尔滨、大连等30多个城市已启动新一轮地铁建设规划报批或预研工作。
建设城市轨道交通是有门槛的。 2015年，国家发改委基础司在新闻发布会上表示，全市生产总值要突破1000亿元，财政收入要突破100亿元，城市主城区人口要突破100亿元。超过300万人次，预计每公里客流强度建设一条地铁需要3万多人。
2018年，国务院印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称《意见》），门槛进一步提高。 根据《意见》，一个城市要建设地铁，当地GDP和财政收入必须分别达到3000亿元和300亿元，是此前水平的三倍。
对于中小城市来说，地铁不仅可以带来新的城市人口和产业，还可以推高土地价格。 很多城市甚至县城都开始修建地铁，不顾债务也要申请修建地铁。 对于口袋里没有那么多钱的城市来说，提高门槛是抑制地方债务比率的一种方式。 根据《意见》，对债务风险较高的城市的审查必然会更加严格。
《意见》明确规定，地铁线路初期客流强度必须达到每天每公里7000人次以上，远期客流规模单向高峰时段必须达到3万人次以上。 而如果严格按照《意见》的要求执行，一些已建地铁城市的新申请也可能会受阻。 据中国城市轨道交通协会统计，2022年地铁客流强度超过及格线的城市仅有广州、深圳、上海、北京、南京、沉阳、成都、西安和长沙。
今年以来，不少城市的地铁规划项目纷纷萎缩，有分析人士指出，地铁亏损是原因。 “损失或许是原因之一，但不是唯一的，更不是最重要的因素。” 李洪昌分析，如果出现“地铁缩线”，多发生在建设规划阶段，而不是项目规划期间。 就建设规划而言，整个申报审批流程的每一步都有很多要求，比如准备完整详细的客流预测、环境评估、社会稳定评估等，然后层层报批。 经过市、省、国家多个部门和专家评估后，“比如切断一些线路也是多种因素叠加的结果。”
“一个城市修建地铁，不仅算主业本身的得失，更是算整体经济账。” 李鸿昌举了一个例子。 地铁的建设本身就是一项巨大的投资，可以有效拉动经济增长，促进当地产业规模化发展。 还可以有效缓解城市地面交通拥堵，实现节能减排，提高城市影响力和竞争力。
地铁的尽头往往是向外延伸的城市核心边缘。 中国交通运输协会新技术推广分会专家委员谢晓文曾表示，地铁作为城市公共交通基础设施，具有重要的社会服务功能，甚至重要到不可或缺的程度。 “虽然目前有亏损，但从长远来看，地铁建设产生的资产是优秀的、稀缺的资产，不仅不应该贬值，而且还是保值增值的优秀资产。因此，不能简单地考虑效益和效益。”狭义上的盈利能力。”
发表于2023年12月4日《中国新闻周刊》杂志第1119期
杂志标题：地铁大面积损失的背后
记者：李明子()
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