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文|曾响铃
合作与竞争，车联网江湖的常态两极。
BAT和华为这类科技巨头之间的攻防进退是行业最为关注的焦点，在各自的战略性产物逐渐明晰，市场基本已被分割完毕的行业配景下，车联网留给其他玩家的机会还有多少呢？
近日，新浪新闻与长城汽车就内容生态建设正式确立战略合作伙伴关系，新浪新闻将以API内容输出、APK预装的形式上车，双方还将在大数据及未来商业等领域进行共同探索。
如果将车企和科技企业合作的内容、方向进行仔细甄别，可以发现前期唱主角的BAT和华为在车联网上的专长大多集中在系统架构层面。同样是与车企合作，新浪新闻专注的方向是内容生态。
这也释放出一个信号——车联网合作的老话题出现了新变革，车联网生态建设或将是下一个风口。
从系统层面和单项能力转向生态建立，车联网合作老瓶装新酒
与“先有蛋，还是先有鸡”这类没有明确答案的哲学问题有所差别，车联网系统和车联网生态还是有比力明显的先后顺序的。回顾智能手机的进化演变，也体现出同样的趋势，为了对抗苹果，Google先开发出Android系统，然后再逐渐丰富和完善Android生态。
因此，车企与科技巨头在车联网的早期合作上，更多集中在系统架构和功能能力层面，先解决有没有，再解决好欠好。
众所周知，百度的小度车载OS，阿里的AliOS经过多年的验证，都已是比力成熟的产物，且批量上车很长一段时间了。前者是百度以DuerOS为底座，专门研发的一套车联网系统；后者相当于一个技术中台，集中了阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等阿里生态的能力。
华为则在芯片、模组、管道、云平台等方面结构，除了系统架构，还提供芯片和硬件这类基础设施的能力。除此之外，科大讯飞、高德地图这类玩家也因单项能力突出，在交互和功能层面有独到之处而提前“上车”。
虽然这些科技巨头与车企合作，搭建车联网系统架构的时候难免会挟带“私货”，将自身生态纳入系统，但从总体而言，车联网生态仍不丰富，还有大量空白可以填补。随着车联网系统架构逐渐定型，功能交互逐渐完善，车联网开始进入到生态建设阶段。
其实在此之前，长城汽车已经在车联网方面进行了非常深入的结构，在今年7月发布了“GTO全域智慧生态战略”，宣布与腾讯、阿里高德、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通8家巨头告竣战略合作。
在这项战略中，长城汽车提出了全场景生态服务的概念，即在高端车型上搭载人脸识别摄像头，根据差别用户提供差别服务，同时情绪识别内测也在进行之中，未来可以根据用户情绪来提高差别的服务内容与对话方式。
从车联网系统目前的能力上来看，长城汽车的这些想法在技术上已经十分成熟，而具体应用和优质服务内容的完善将为其车联网功能搭建更便捷的使用场景。由此可见，以应用和服务为核心的生态建设将是车联网下一阶段的重中之重。
成为车联网生态的一部门，应该拥有哪些能力？
将智能手机作为参照，其生态体系对于到场者的要求不高，可以说只要具备基础的开发能力就能进入生态。
汽车行业差别，首先在硬件层面，汽车的复杂水平和所包罗的概念创新就不是手机所能承载的，可以将智能汽车视为智能硬件的高阶形态；其次在软件层面，需要在充实理解汽车硬件的基础上提出新的解决方案，在一定水平上就为车联网的生态到场设立了一个门槛，这也意味着不是每个玩家都有资格到场这场竞争。
那么，成为车联网生态的一部门，应该具备哪些基本能力呢？
1、内容优质是应用上车的最低尺度，亦是最高要求
任何一个智能设备的硬件资源都是有限的，智能汽车也不例外，车联网系统中，自动驾驶占去了大头，因而留给娱乐系统内容生态的资源空间注定不会太多，这就决定要想上车，内容生态的各种应用应该是优中选优。
就像美国经济学家朱丽叶·施罗尔提出的狄德罗效应一样，人们在拥有新物品后，一定要配置与其相适应的物品来获得平衡。放在车联网生态中，内容优质的应用才气与智能汽车匹配，才是进入生态的硬性尺度。
这一点看起来容易，却不是每个玩家都能做到的。
此次新浪新闻与长城汽车合作在内容质量层面就树立了一个标杆，根据新浪首席信息官王巍在刚刚结束的第六届世界互联网大会上公布的数据显示，目前新浪新闻App实现了央级媒体100%覆盖，别的新浪新闻App还与3000多家主流媒体保持恒久合作，有凌驾3.8万各领域头部自媒体创作者入驻。
优质内容有评判的尺度底线，但优质内容的上限没有尺度，对于玩家们来说，既是机会也是挑战。
2、场景和交互全变了，AI成为驱动应用上车的核心能力
车联网生态的特别之处在于，车载场景与交互方式都有着其特殊性，这对上车应用的技术基础提出了一定的要求。
举个例子，腾讯在车联网上的当家产物车载微信，其交互方式与手机微信完全差别，通过方向盘专属按键唤醒，全程由语音指令控制，在基础功能上，能够做到车机端和手机端体验的一致。为包管行车宁静，车载微信虽然在一些娱乐功能上做了减法，但在车载场景的适配性上，好比通过微信位置发起导航，车载微信还是做了一些开创性的延伸。所有这一切的实现，都是有强大的AI能力的支持。
同样的，新浪新闻很早就启动了全景生态结构，其内容场景不再限于PC、手机端，智能穿着设备、智能家居早已渗透进去，此次与长城汽车合作，将场景拓展至智能汽车，进入到车联网生态。凭借着强大的算力基础和AI能力，新浪新闻才气完成数字、文本、图片、视频、图像以及结构化数据、非结构化数据等一系列在多样场景下产生的多样数据的处置惩罚，实现数据在各个场景之间通联，流传链路不受阻滞。
3、内容服务是基础能力，运营数据是高阶形态
在手机生态中，应用只需考虑自己与用户之间的关系，想方设法提高服务能力和用户体验就可以了，在车联网生态中，主机厂也是非常重要的到场一方，这也要求应用必须在用户和汽车品牌之间找到利益的平衡。
重新浪新闻和长城汽车的合作案例来看，新浪新闻向用户提供优质内容只是其通例功能，其更大的价值体现在向长城汽车提供数据分析，进行数据运营。在车联网生态中，新浪新闻努力向高阶形态进化。
实际上，在用户运营层面，新浪自主研发的鹰眼系统已经在很多场景进行过验证，利用鹰眼的热点探针功能，资助采编团队对新闻热点的酝酿、引爆、发作、流传过程进行建模，通过对某一热点新闻阅读量、转评量、点赞量的变革分析，可将其预判为潜在热点，并根据实时监控情况第一时间向用户推荐。
在车联网生态中，新浪新闻和长城汽车除了继续进行大数据方面的合作，向用户提供更多热点内容，满足用户即时兴趣外，双方还将通过对数据的运营，未来实验在新浪平台投放品牌广告，实现长城汽车品牌价值的通报。
对车联网生态到场者的启示是，基础能力固然重要，在基础能力之上，完成业务流程的数据化，并能对数据进行分析和运营更有价值。
新浪牵手长城，合作外衣掩盖下的竞争本质
新浪新闻和长城汽车合作，看似是双方共同推进车联网进入到生态建设阶段，行业的目光大多聚焦在“合作”二字上，但如果从车联网行业的现状以及今后的发展来看，其背后映射的是多方到场车联网生态竞争的实质。
首先，稀缺资源的争夺必将产生零和结局。
新浪新闻和长城汽车都是各自领域的头部企业，对于车联网生态来说都是不可多得的稀缺资源。目前新浪新闻App日活用户规模超3900万，月活用户规模突破1个亿，用户规模居综合资讯行业前三；长城汽车今年前9个月累计销量达724113台，在市场整体低迷的配景下仍有增量，其销量规模居于自主品牌前二。
新浪新闻和长城汽车的强强联合将产生普及和示范效应，并由此形成零和结局。即类似的生态建设合作案例会越来越多，此次合作的乐成在行业中留下的“第一印象”或将形成后续合作的“排他性”，即只要是内容生态，新浪新闻是最好的合作对象，其在未来的竞争中也将更加主动。
其次，先行一步所积累的合作经验和数据积累构筑厚实的竞争壁垒。
新浪新闻与长城汽车是一项跨界合作，前者是内容平台，后者是传统车企，双方在业务流程、价值取向等方面都有差别，双方合作需要建立有效的沟通机制，这样才气减少无谓的磨合损耗，其中的经验对于车联网生态的连续发展非常重要。别的，上文提到车联网生态到场者的高阶形态是数据运营，数据积累上的优势也是竞争力的一部门。
如是看来，新浪新闻的“先行一步”，将获得比竞争对手更丰富的合作经验与更为庞大的数据积累，而这些都将成为新浪新闻的竞争壁垒，后来者要想跨越其中的高度，或将付出巨大代价。
就像事先写好的剧本，车联网系统是BAT、华为这种级别巨头的舞台，车联网生态同样是超等玩家才气入局的游戏。
【完】
曾响铃
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