就在去年初，保时捷宣布，到2030年，保时捷需要实现其所有销售车型中80%为纯电动车型的计划。 为了实现这一目标，它必须将目前最畅销的燃油车型转换为纯电动车型。 纯电动车型。 自然而然，Macan（全景车）成为第一个受到“关注”的车型。
所以我们这次也有机会试驾了这款纯电动版Macan。 不过由于发布日期较早，我们这次测试的是它的迷彩车型，不过完成度已经相当高了，这并不妨碍我们一窥传统跑车厂商在该领域的造车思路电气化。
我们这次测试的车虽然是伪装车，但是包含的车型类别却非常全面。 我们进行了从入门级纯电动Macan到顶级运动版Macan的试驾。 现场共有三个功率等级四个型号。 根据动力输出的不同分为入门级车型、中端车型和顶级车型。
首先我们先来看看这款车的外观。 传统车企在外观造型上一直比较保守，尤其是针对更多客户的车型。 就连保时捷也不例外，选择了一款与目前燃油版接近的Macan进行设计。 可以看到侧面的线条，尤其是整个Greenhouse的设计，和燃油版的Macan还是很相似的，只是车尾的收尾部分略有不同。
车头是电动版Macan最大的变化。 首先，它采用了纯电动汽车领域非常常见的分体式大灯设计。 引擎盖附近的灯只是日间行车灯和转向灯。 虽然这个一体式灯组也有迷彩贴纸，但我们还是能看出它的设计细节也非常考究：它并没有采用重复使用日间行车灯和转向灯的设计，而是将日间行车灯放在了上下层。 ，围绕转向灯。
在这个组合灯组下面才是真正的大灯灯组。 通过这个模块我们还可以看到，它至少包含了三个发光元件。 根据我们在现场的观察，我们推测它们可能是外侧的近光灯组、内侧的远光灯和下方的多功能灯。 其中，远光灯和近光灯组中都可以看到密集的LED灯珠痕迹，这意味着远光灯和近光灯都可能具有矩阵功能。
头灯下方的黑色塑料件也不是装饰件。 它实际上是一个风幕扰流板，可以整理汽车侧面的气流。 保时捷巧妙地将其集成到车头灯框架中，使其看起来和感觉浑然一体，一点也不突兀。
除了整体外观之外，前脸也一改现款燃油版Macan的大嘴设计。 大部分区域采用有轨电车常用的圆滑覆盖设计，尽可能“封闭”车头迎风面，以降低风阻系数。 中央下方只有主动进气格栅的空间来散发必要的热量。 格栅中央放置了大型毫米波雷达。 从发射面积来看，极有可能是4D毫米波雷达。
在最强大的顶配车型上，前保险杠的形状也发生了变化。 水平肋条更加突出的同时，侧面的圆润曲面也变得垂直，凸显了力量感，但在空气动力学方面会有些妥协。
现场车型均配备了四家厂商的轮胎型号，均带有NEO标志，这意味着均符合保时捷对电动汽车轮胎的要求。 轮胎规格方面，除顶配车型采用前后不同轮胎宽度外，其余车型均采用前后相同规格设计。
虽然车尾侧面造型与现款车型差别不大，但如果仔细观察，还是能从伪装车身上看出一些端倪。 我们从尾灯组的伪装推断，电动版Macan大概率会延续现款Macan的贯穿式尾灯设计，造型上将借鉴Taycan的尖角尾灯设计。
为了尽可能的减少空气阻力，车尾的造型其实更像是溜背造型。 之前设置在车顶C柱上的扰流板被替换为位于尾灯和后挡风玻璃之间的可伸缩扰流板，以尽可能减少不必要的阻力。 不过从后翼子板的角度和面积来看，额外的下压力效果并不是很明显。 更多的是为了平衡Fastback造型带来的尾部升力。
另外有趣的是，与奥迪e-tron类似，电动版Macan也在车身两侧设有充电接口，但快充直流接口仅在驾驶员一侧。 根据两侧钣金外饰件上的接口设计，这些双接口应该是标准配置，否则保时捷就得准备两套钣金件供选配，不划算。
【汽车之家海外试驾】大部分关注汽车市场的读者应该都或多或少听说过各大汽车厂商的纯电动或电动化战略。 保时捷作为一家老牌传统性能车公司也不例外。
就在去年年初，保时捷宣布，到2030年，保时捷需要实现其所有销售车型中80%为纯电动车型的计划。 为了实现这一目标，它必须将目前最畅销的燃油车型转换为纯电动车型。 纯电动车型。 自然而然，Macan（全景车）成为第一个受到“关注”的车型。
所以我们这次也有机会试驾了这款纯电动版Macan。 不过由于发布日期较早，我们这次测试的是它的迷彩车型，不过完成度已经相当高了，这并不妨碍我们一窥传统跑车厂商在该领域的造车思路电气化。
我们这次测试的车虽然是伪装车，但是包含的车型类别却非常全面。 我们进行了从入门级纯电动Macan到顶级运动版Macan的试驾。 现场共有三个功率等级四个型号。 根据动力输出的不同分为入门级车型、中端车型和顶级车型。
首先我们先来看看这款车的外观。 传统车企在外观造型上一直比较保守，尤其是针对更多客户的车型。 就连保时捷也不例外，选择了一款与目前燃油版接近的Macan进行设计。 可以看到侧面的线条，尤其是整个Greenhouse的设计，和燃油版的Macan还是很相似的，只是车尾的收尾部分略有不同。
车头是电动版Macan最大的变化。 首先，它采用了纯电动汽车领域非常常见的分体式大灯设计。 引擎盖附近的灯只是日间行车灯和转向灯。 虽然这个一体式灯组也有迷彩贴纸，但我们还是能看出它的设计细节也非常考究：它并没有采用重复使用日间行车灯和转向灯的设计，而是将日间行车灯放在了上下层。 ，围绕转向灯。
在这个组合灯组下面才是真正的大灯灯组。 通过这个模块我们还可以看到，它至少包含了三个发光元件。 根据我们在现场的观察，我们推测它们可能是外侧的近光灯组、内侧的远光灯和下方的多功能灯。 其中，远光灯和近光灯组中都可以看到密集的LED灯珠痕迹，这意味着远光灯和近光灯都可能具有矩阵功能。
头灯下方的黑色塑料件也不是装饰件。 它实际上是一个风幕扰流板，可以整理汽车侧面的气流。 保时捷巧妙地将其集成到车头灯框架中，使其看起来和感觉浑然一体，一点也不突兀。
除了整体外观之外，前脸也一改现款燃油版Macan的大嘴设计。 大部分区域采用有轨电车常用的圆滑覆盖设计，尽可能“封闭”车头迎风面，以降低风阻系数。 中央下方只有主动进气格栅的空间来散发必要的热量。 格栅中央放置了大型毫米波雷达。 从发射面积来看，极有可能是4D毫米波雷达。
在最强大的顶配车型上，前保险杠的形状也发生了变化。 水平肋条更加突出的同时，侧面的圆润曲面也变得垂直，凸显了力量感，但在空气动力学方面会有些妥协。
现场车型均配备了四家厂商的轮胎型号，均带有NEO标志，这意味着均符合保时捷对电动汽车轮胎的要求。 轮胎规格方面，除顶配车型采用前后不同轮胎宽度外，其余车型均采用前后相同规格设计。
虽然车尾侧面造型与现款车型差别不大，但如果仔细观察，还是能从伪装车身上看出一些端倪。 我们从尾灯组的伪装推断，电动版Macan大概率会延续现款Macan的贯穿式尾灯设计，造型上将借鉴Taycan的尖角尾灯设计。
为了尽可能的减少空气阻力，车尾的造型其实更像是溜背造型。 之前设置在车顶C柱上的扰流板被替换为位于尾灯和后挡风玻璃之间的可伸缩扰流板，以尽可能减少不必要的阻力。 不过从后翼子板的角度和面积来看，额外的下压力效果并不是很明显。 更多的是为了平衡Fastback造型带来的尾部升力。
另外有趣的是，与奥迪e-tron类似，电动版Macan也在车身两侧设有充电接口，但快充直流接口仅在驾驶员一侧。 根据两侧钣金外饰件上的接口设计，这些双接口应该是标准配置，否则保时捷就得准备两套钣金件供选配，不划算。
由于保密协议的限制，这次我们无法拍摄内部的照片。 但从网上流传的这张被封面谍照可以看出，纯电动版 Macan 的内饰其实融合了 Taycan 和最新一代 Cayenne 的风格。 也就是说，液晶仪表盘顶部没有盖板，换挡机构也像卡宴一样位于方向盘三点钟位置的后面，副驾驶也有自己的屏幕。
从只允许拍照的角度来看，无论是灯光操作区域还是转向柱上的拉杆形状都与现款新款卡宴非常相似，乍一看并没有什么区别。
根据保时捷目前提供的信息，无论高功率还是低功率，所有电动Macan电池的容量均为100kWh。 由于它基于PPE纯电动平台打造，其电池电压仅为800V，因此直流快充功率也能达到270kW的高速。 在WLTC测试循环下，电池续航可达500公里。 根据目前的数据，推测未来将推出国产电动版Macan，其CLTC循环续航预计接近700km。
驱动方面，全系车型均为四轮驱动。 前后电机是针对PPE平台新开发的。 功率部件采用碳化硅技术，转子和定子也采用直接油冷技术。 它可以通过转子的轴向长度实现不同的功率水平，并且兼容永磁同步和交流异步解决方案。
动力级别最高的Macan电动版峰值功率为612马力，最大扭矩为1000牛米。 这个数据目前只比 Taycan Turbo S 好一点，至于 0 到 100 英里/小时的加速，可以在 4 秒内完成，最高时速也被电子限制在 250km/h。
入门级Macan车型将配备钢制弹簧和PASM自适应阻尼，其他车型将配备双腔空气弹簧和双气门PASM自适应阻尼。 在顶级运动车型上，空气弹簧和自适应阻尼都会有独立专属的调节。
说了这么多介绍，试驾体验才是最重要的。 我首先试驾的是最基本的入门版Macan。 它没有配备空气悬架，只有自适应减振。 其他配置也是最简单的入门级。 幸运的是，保时捷有勇气给我们试驾这样一款入门车型。 看来他们对电动Macan的基本能力也非常有信心。
现在很多品牌的电动车在中低速区域的安静度都可以达到80分以上，这让大多数消费者感到满意。 不过，只要将行驶工况稍微扩大到高速或更动态，轮胎噪音和电机噪音就会降低。 、悬架噪音等一系列噪音会突然非常突出地出现，车内的成员很容易感觉到。 这种明显的落差感会让车内的驾驶员和乘客感觉到他们是故意刻意制造的“假”安静。
但在这款电动版Macan上，你能感受到它是一种由内而外对噪音控制良好的系统工程。 换句话说，它不会受到驾驶条件突然变化的影响。 相反，突然感觉到某种类型的噪音。 其次，随着速度或动态的增加，总体噪声水平显示出缓慢的线性可预测增加关系。 它不像一些电动汽车那样，车速超过一定阈值后，车内噪音水平会立即下降一级。
驾驶性能方面，入门车型没有运动增强模式，只有普通模式和运动模式，这两个模式都是针对扭矩爬坡阶段的设置。 即使油门踏板踩到底，也不会造成加速度的明显突变。 显然，它的设置是为了舒适。
动能回收也主要分为三种模式：根据车距判断自适应回收、不回收和强回收。 它还具有约0.06g的减速度，无需回收，强回收模式需要在屏幕上激活。 工程师对此的解释是，纯电动Macan采用的是可以完全解耦的纯线刹车。 这种情况下，制动回收的效率其实和单纯使用强回收的效率是一样的，不需要频繁地来回切换。 纯粹依靠电机回收，最大可以实现0.43g的减速度。 高速时最大回收功率可达250kW。 这个功率水平实际上受到电池的限制，而不是电机恢复效率的限制。
不过在底盘方面，这款基础版车辆还是感觉有些欠发达。 不知道是不是因为还没有达到最终的量产状态。 个人感觉它的减振在初始阻尼控制上线性度不够。 我们行驶在蜿蜒的山路上。 当你转动方向盘时，总会感觉到车身有轻微的非线性侧倾。 它偏离了驾驶员的动态期望。
休息期间，我就此咨询了现场底盘专家。 工程师表示，由于搭载空气悬架的Macan先投产，现阶段不带空气悬架的底盘实际上还没有完成最终的标定。 他们会记录反馈并为我提供建议。 悬浮版对比测试。
当我随后改用配备空气悬架的中档 Macan 时。 工程师确实是对的。 普通悬架上的那些让人困惑的点，在空气悬架的 Macan 上根本没有出现。 操控性和舒适性得到全面提升。 悬架性能太好了，我什至想换。 感觉就像一辆车。
因为它不像普通的配备空气悬架的纯电动SUV车型，初期弹簧刚度不足，往往会导致车身初期轻微偏航，造成载荷快速传递而无法拉动。 配备空气悬架，Macan无论在什么驾驶条件下都能给予驾驶员足够的线性反馈，让驾驶员建立预测车辆动态的信心，有如鱼得水的感觉，驾驶员和汽车是一体的。
最后，我们简要测试了顶级运动型 Macan。 说实话，调教和现在燃油版的Macan GTS、Macan S一模一样，悬架更硬朗，车内声音也更突出（模拟）。 另外，在Sport Plus模式下，声音非常令人印象深刻。 加速的感觉就像撞墙一样。 后桥甚至标配了真正的LSD，各方面都能满足你。
● 总结
经过一天短暂的原型车试驾，我只能说，即使是电动SUV，电动Macan在驾驶、操控和车辆品质方面仍然可以给你纯正的保时捷风味。 ，当你驾驶它时，你就会知道这是一辆保时捷。 据保时捷介绍，该车预计将于明年初发布，并于 2024 年年中交付给客户，届时大家将能够亲身体验这辆真正的电动保时捷。 （文/图由汽车之家海外特约作者/石庚辰整理）
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