【汽车之家】最近自动驾驶圈最热门的话题恐怕就是高精度地图之争了。 车企方面，小鹏、理想等公司均发布了不依赖高精度地图的导航辅助NGP解决方案。 另一方面，高德、腾讯、四维图新等地图厂商也纷纷公布了自己的“轻量高精地图”解决方案。 比如腾讯的HD AIR、四维图新的新场景图。 它们介于导航地图和高精度地图之间，比导航地图精度更高、元素更多，但并不是真正的高精度地图。
“为什么高精度地图刚落地，人们就想把它扔掉？其实主要是出于成本考虑。” 在近日举行的2023中国汽车论坛期间，汽车之家与同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱锡婵进行了深入对话。 他说，情报工作已经走到了岔路口。 要么是降低成本，让自动驾驶停留在L2或L2+，要么是提高安全冗余，逆向发展到L3。 ”
自动驾驶到叉
近三年来，自动驾驶进入“堆叠式”军备竞赛，导致智能电动汽车成本居高不下。 无论自动驾驶如何发展，国内厂商似乎长期徘徊在L2和L3之间，而在此之前似乎存在着难以逾越的鸿沟。 业界称之为“恐怖谷”。 朱惜禅曾说过，“自动驾驶不但没能走出恐怖谷，反而越陷恐怖谷越深”。
到底是走L3还是L2+？ 业内人士也有不同的看法。 朱锡禅指出，如果停留在L2或L2+，会让特斯拉付出代价。 “同一套系统，特斯拉的纯视觉方案，HW3的硬件BOM成本，BOM成本基本在4万到7万之间，这样算来，成本基本比特斯拉‘虚高’了。”
这意味着如果停留在L2+，国内企业的BOM成本不可能比特斯拉高，所以只能减少配置。 但摄像头算法的提升依赖于数据和AI算法，而我们在这方面显然被特斯拉“压垮”了。 因此，朱锡禅认为，继特斯拉之后，在L2+的体量上，中国企业。 大概是没有机会了。 他进一步指出，在这种情况下，留在L2是没有未来的。
“我们要坚持实现L3的技术路线，通过L3自动驾驶克服‘恐怖谷’，避免在成本上与特斯拉竞争。国家已经发布了自动驾驶标准，并通过了L3认证，虽然成本L3的等级要高一些，但和L2+根本不是一个档次，多付5万、10万元也是合理的。”
自行车智能的局限性
此前，有公司声称自动驾驶可以跳过L3，直接进入L4。 朱锡禅认为，无论是从法规还是产品责任角度，L3都不能直接跳过。 他指出，L3级别的自动驾驶更多是针对私家车，当遇到一些难以处理的事情时，可以将驾驶权还给驾驶员。
“随着L3标准和法规的出台，人机协同驾驶产品原来责任不清的法律问题可以逐渐明确。在这个过程中，我们也逐渐意识到它不符合自动驾驶技术L3直接实现L4的路线，是的，因为对于私家车来说，L4无人驾驶并不是必须的，而且L4无人驾驶的实现可能需要车路协同，以及路端和云计算的支持，ODD有适用范围较窄，不适合私家车。” 朱惜禅说道。
“梅赛德斯-奔驰成为全球首家获得L3认证的汽车公司”
此外，业界也更加意识到单车智能的局限性，尤其是在城市交通路口，单车智能即使有激光雷达也很难处理复杂的场景。 这时候我们就可以把环境感知传感器放在路边。 朱锡禅解释说，过去我们说“车归车，路归路”，因为第四代无线通信的延迟是秒量级的。 如果路尽头的信号需要几秒钟才能到达汽车，那么有用性是没有问题的。 但随着5G（第五代无线通信）的发展，出现了两种标准，一种是短时延、小流量的通信PC5（直连通信接口），用于传输经过处理后的目标对象。路上有摄像头和雷达。 ；另一个是NR V2X，是一种短时延、高流量的通信，可以传输摄像头发送的原始图像，所以两方面都准备了相关技术。 传感器不一定要安装在自动驾驶汽车上，它可以安装在道路上。
率先实现特殊场景无人驾驶
目前业界公认的自动驾驶有两个难点，一是感知难，二是计算难。 大家一直在强调芯片的计算能力，但汽车级芯片价格昂贵，计算能力有限。 目前算力最高的是Nvidia的orin，理论上算力有1000TOPS，但由于两者之间存在冗余，实际上只有500TOPS，但为了填补目前的“算力黑洞”，它预计需要2000TOPS的算力。 虽然Nvidia已经公布了相关计划，但产品尚未见到。
即使有相关产品，也需要消耗1W的功耗才能提升1TOPS，这意味着要达到这个算力，功耗将达到惊人的2000W，而目前车辆能支持的功率只有300~ 400W，千瓦级功耗确实是一个大问题。
“虽然车载计算平台的计算能力有限，但我们相信云计算的能力几乎是无限的，并尝试用云计算来弥补车辆内计算能力的不足。” 朱锡禅指出，美国为何会孜孜不倦地打造自行车智能，其最大的优势在于讲了美丽的故事，很好地推动了商业，而且不依赖基础设施。 在网络智能化的情况下，意味着需要在路边和后台平台建设大量的基础设施。 如果单车智能能够顺利运行，那么网络智能就没有必要了。
“试运营的自动驾驶出租车正在运营”
但从市场反映来看，去年10月的美国，两大板块——无人驾驶和激光雷达双双遇冷，相关初创公司，无论是上市公司市值，还是非上市公司估值，遭遇“脚踝砍”，跌幅超过80%，整个板块遇冷。 ArgoAI破产，Waymo首席执行官在公司IPO前离职。 一般来说，一旦IPO成功，会给他的个人财富带来很大的加成。 无人驾驶在技术上可能是不可能的。 朱锡禅认为，美国公司坚持的智能自行车路线可能无法应对无人驾驶。
他表示，自行车智能以L2+辅助驾驶的形式量产开发，迭代开发实现L3级自动驾驶。 对于网联智能来说，可以先规避《道路交通法》，在机场、港口、矿山等领域量产打磨技术，利用5G后平台，从遥控驾驶迭代开发L4级无人驾驶。
“自动驾驶离不开政府管理，相关标准需要政府许可。我们期待工信部紧跟国际潮流，完成L3认证标准和认证流程。” 朱锡禅指出，深圳经济特区已经采用了。 地方立法的方式解决无人驾驶汽车落地。 2023年，上海还将出现第二个特区，浦东新区也将由全国人大以地方立法的形式实施。 这已经是一个好的开始。 2023年，希望自动驾驶能更进一步。 L3可以有国家标准，用立法代替示范区管理，规范无人驾驶汽车上路使用，让自动驾驶落地。 （文/汽车之家张凌霄）
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