号称“为用户提供冬季用车指南”的“切迪迪”冬季测试，引发舆论巨大争议。
12月4日，东车地正式启动大规模漠河冬季测试。 第二天，陆续发布了2023年冬季测试的录音和直播，同时还公布了插电式混合动力纯电动续航测试结果清单，成为风暴的源头。
在汽车专家的测试结果榜单中，只有三款车型的纯电动续航达成率超过50%，分别是比亚迪U8（85.08%）、比亚迪宋PLUS DM-i（63.80%）和理想L7（51.26%） ）。
长城汽车旗下魏牌阿尔派DHT-PHEV（46.29%）、哈弗猛禽（35.83%）、吉利旗下银河L6（32.32%）、领克08 EM-P（31.68%），成绩并不理想，排名在底部最新型号是华为文杰M7，续航达标率仅为31.6%。
这样的结果无法让三大车企信服。
华为余承东怒斥“欺骗性测试误导公众！” 吉利副总裁杨学良直言，“不科学、不严谨，结论缺乏说服力”。 长城汽车发布新能源汽车环保测试七项举措，从企业高管到车主、车迷纷纷针对车迪，认为其不科学、不精确的测试不仅误导用户，也损害了自身信誉。
对于车企的质疑，东车地强调“测试标准完全统一，所有车型一视同仁”，并于12月14日进行了第二次现场评测。
当天漠河气温低至-40度，参与测试的车企续航能力较上次有所下降。 其中威帕阿尔派、文杰M7、领克08 EM-P的纯电动续航里程分别仅为17.4公里和10.6公里。 公里和6.5公里。 从性能榜单上的数据来看，这些机型的排名并不理想。
但从专业角度来看，《切蒂》的现场试播存在诸多不准确之处。 再加上不同插电混动车型的发动机干预设置存在差异，单纯阅读《车迪极寒纯电动榜单》，参考价值并不大。
无论从测试的严谨性还是科学性来看，汽车专家的评价并不意味着测试的专业性。
Chedi的测试能够引起巨大争议的一个重要原因是，作为字节跳动旗下的垂直汽车平台，Chedi拥有高流量和高关注度。 测试结果的披露可能会误导公众的判断，从而影响相关企业。 权益。
尽管车企与懂车专家的争论中难以明辨是非，但业内的共识是，即使在“流量为王”的时代，新能源汽车评测仍然需要保持公信力。
问题
车迪首次发布插电混动车型极寒纯电续航榜单后，文杰第一个提出质疑。
12月8日，文杰汽车发布回应称，“知车帝”的测试过程“严重偏离用户实际使用场景”，并附上了参与车辆的详细车辆使用数据，包括开门次数、车速等。关闭、室内温度和空调供暖。 时间等。文杰M7在维修过程中，测试人员开关门窗十几次，最长时间超过3分钟。 结果，文杰M7启动时电量只有74.9%。
第二天，余承东亲自出庭，将公众的讨论推向新的高潮。
12月11日，长城汽车还对清车地评估流程提出质疑。 长城汽车的问题主要集中在三个方面。 1、纯电动续航测试：在60-72分钟的准备时间内，每个车型都有十次以上的开关门窗操作。 部分车型开启座椅加热，额外消耗5-8千瓦时的电量。 2、低功率油耗测试：完成油耗测试后，怠速等待加油的时间不同，测试时的平均车速不同。 3、爬坡测试：标准要求参赛测试车型剩余电量大于50%。 后台数据还原发现，蓝山攀登测试时，电池剩余电量为23%。
据吉利副总裁杨学良微博称，银河L6的车门在怠速时被打开了四次，最长的两次持续了10多分钟。 领克08车门被打开6次，最长打开时间为6分39秒。
可见，三大车企关注的焦点在于维修过程是否会出现重大偏差，是否会在人为干预下被“针对”。
但即使从上述三大车企公布的数据也可以看出，不同准备阶段的车辆之间也存在一定的偏差。
第二个争议是，冬季空调效果对电池续航影响很大。 虽然每辆车都将空调温度设置为24度，但由于每个车公司的设置不同，将空调设置为相同的温度并不意味着车内的温度是相同的。 。 在14日Chedi的现场评测中，不同车辆中的测试者对温度的感知表现出了明显的差异。
第三个争议是，在纯电动续航测试时，汽车专家制定的规则是，只要涉及到发动机，测试就会立即停止记录结果。
但实际情况中，在-40摄氏度的极寒场景下，插电混动车型一般情况下不会选择强制纯电动模式，所以此时烧油保存电池电量更为合理。
在汽车专家的名单中，文杰M7和领克08 EM-P表现不佳的重要原因是发动机很早就被迫介入。 当文杰M7的发动机强制介入时，电池剩余电量仍有33%，领克08更是“维持电量的高手”。 其他测试车型的强制发动机干预点则较晚。 也就是说，各车企结束测试的标准并不一致。
事实上，各车企对于混合动力采用的技术方案不同，针对低温环境的标定策略也不同。 从车辆底层设计逻辑来看，低温启动发动机工作保证了乘客的舒适性和安全性，不仅满足了整车的加热或动力需求，还降低了整体能耗。
能够烧油是插电式混合动力车型在低温环境下相比纯电动车型的一大优势。
也就是说，在这次测试中，存在很多不一致的变量，各个公司的技术校准也不一致。 但Chedi只是简单粗暴地对结果进行了排名，并没有明确说明和解释不同车企技术方案的差异。 虽然专业人士能明显感受到插电混动车型极寒纯电续航测试的不合理性，但普通大众并不了解其中的细节，更不知道排名背后的逻辑。
无论是维修过程中可能出现的差异，还是技术方案差异带来的数据差异，在插电混动车型的极寒纯电测试中，可以看出迪车迪的冬季测试确实不够严谨。 。
另外，由于本次冬季测试使用的车辆都是车企提供的，一位车企人士告诉21世纪经济报道记者，在这种情况下，如果厂家希望取得好的成绩，可以调整一些参数。参与车辆。 ，也可能影响测试结果。 消费者实际购买的量产车与参数调整后的车辆也可能存在较大差异。
中国汽车工业协会秘书长助理、技术部主任王耀表示，媒体测试可能更具娱乐性、观赏性和讲故事性，能够吸引消费者的注意力，但往往缺乏参与度和参与度。专业机构的监管也没有依据。 当使用行业认可的标准进行测试时，其公正性和专业性难免会受到质疑。
他认为媒体应该认识到舆论引导的责任，避免滥用影响力。
益处
21世纪经济报道记者注意到，有网友曝光了东车迪冬测的“品牌合作权”。 单个品牌合作价格从600万元到1600万元不等。
对此，Knowchedi 尚未做出官方回应。
几位参加东车迪冬试的车企内部人士告诉21世纪经济报道记者，东车迪冬试期间并没有与他们讨论业务合作。
当然，作为商业媒体机构，Undercarriage本身也有着强烈的盈利欲望。
熟悉Chedi的人士告诉21世纪经济报道记者，Chedi冬季测试不收费是事实。 《清彻地》冬季测试由内容团队主导。 内容团队的核心业务是创作内容并增加影响力和流量。 不过，车帝也有一个营业部。 他们的主要目的是赚钱，会与车企洽谈内容合作。
一般来说，汽车垂直平台的收入主要来自两项业务：销售引导服务和广告营销服务。 几乎所有车企都与当车地等领先的汽车垂直平台有着密切的业务合作。 不同规模的车企合作量也不同。
事实上，作为汽车垂直网站的后起之秀，点车地近年来迅速崛起，与老牌汽车之家、易车形成三足鼎立的局面。
这与丁车地背靠字节跳动有关，也得益于丁车地近年来在内容制作上的大量投入。
事实上，无论是以往的汽车拆解、碰撞，还是大规模的夏季和冬季测试，知车的主要目的是生产能够带来流量的有趣内容，而这需要大量的人力和投入。 金融资源。
不过，内容制作背后的资金很大一部分来自车企的广告费用，但我明白车帝和不同车企的利益有深有浅。
在Chedi的冬季评估中，作为第三方机构，Chedi的专业性和公正性受到了质疑。
王耀强调，任何对汽车性能的第三方评价，虽然不同于汽车产品准入或产品开发时进行的测试，但也应遵循和参考相关国家或行业认可的标准。 根据《中华人民共和国标准化法》的定义，标准主要分为国家标准、行业标准、地方标准、团体标准和企业标准。 这些标准经过了行业专家参与、技术论证、实验验证、公众咨询等严格程序的审查和认证，确保了检测标准和流程的科学性、合理性和公平性。 他指出，一些媒体自行设计的评价方法可能缺乏一定的认证步骤，从而质疑其专业性和普遍性。
这场舆论风波也引发了新能源汽车行业的一个新问题：对于新能源汽车在极端环境下的评价，目前行业内缺乏可以依赖的标准，也缺乏具有专业能力的权威第三方机构。
12月14日，长城汽车在保定举办“共同提升中国新能源汽车环境检测水平圆桌论坛”。 长城汽车总裁穆锋在论坛上直言，近期围绕冬季测试的质疑和争吵根本不具有建设性。 这意味着，共同寻找建设性的改进解决方案是关键。
在本次圆桌论坛上，有行业专家表示，燃油汽车时代，我国很多标准法规均引用自欧洲，新能源汽车标准体系需要自主创新。 目前新能源汽车在极端环境下的性能测试在标准体系中是缺失的。
据了解，中国汽车工业协会目前正在联合行业企业和专业检测机构共同制定新能源汽车评价标准，并计划以协会团体标准的形式发布。
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