两年后，燃油车仍是国内汽车市场的主流，但新能源汽车的渗透率已从当时的14.8%提升到如今的30%以上。 “我承认我当时说错了，如果推迟五年就好了……”李斌说道。
2023年，蔚来陷入“亏损”和“裁员”的漩涡，“破产”传闻甚嚣尘上。 于是，“教李斌做CEO”成为2023年网络热词，“摊子别太大了”、“换电池没有未来”……就连CEO何小鹏小鹏汽车的殷切劝告李斌：省钱，放点花吧。
显然，李斌并没有怎么听劝告。 “有人说，我们建牛舍、换电站，没有做好本职工作。但中国品牌要想走高端，就必须有自己的差异化……”
有没有什么办法可以代替电来赚钱呢？
对于换电业务的可持续运营一直存在诸多质疑。 专业咨询机构根据研究数据测算，蔚来第二代换电站的综合成本约为350万元。 按照蔚来今年新增的1000座换电站计算，换电站建设投资高达35亿元。 不过，李斌表示，除了第一年的固定资产投资外，一个换电站平均每年的成本约为30万-40万元，而且还可以参与储能。 一个换电站每天60个订单就能实现盈利。 李斌表示：“NIO Power业务需要几年时间才能实现盈利，但上海已经实现了。”
李斌还将换电比作互联网云服务基础设施。 阿里巴巴、腾讯、亚马逊、微软等提供的云服务走的是基础设施优先、内部闭环、全场景验证、对外开放的道路。 他认为，蔚来换电模式大规模投入使用后，换电的护城河只会越来越深。
李斌还再次表示：蔚来从一开始就计划向外界开放换电系统。 近期与长安、吉利就换电系统达成合作。 它并不是因为财务限制而被迫开放的。 “我们的共享换电网络是基于下一代800V超级充快换平台，开发得越早，就能越早为用户提供服务；越早纳入技术路线，返工就越少。”将来会做的。” 他甚至尝试过。 我今天来之前刚刚签了一份协议，其他车企会一一公布的。”
在最近的三季度财报电话会议上，李斌指出，明年开始将建设共享换电网络，可供蔚来及合作品牌用户使用，从而形成蔚来专用和共享换电两个网络，解决了蔚来品牌车主对于共享换电站的担忧。
李斌还指出，与长安合作的首款换电车型是基于换电开发，而不是对现有车型的底盘进行改造，因此需要较长的周期，初步计划暂不推出直到2025年。“我们正在和这些合作伙伴密切沟通，成立了专门的团队，看看哪些车型适合换电池。底盘改装可以便宜到10到2000万元，我们的合作伙伴可以通过以下方式赚回钱：多销售 1,000 辆汽车。”
三大品牌分享蛋糕？
汽车之家去年年底独家报道，蔚来将推出一款百万级豪华车，与奔驰S级竞争。 李斌在近日的财报会议上还透露，在12月23日举行的NIO Day上，蔚来将发布一款新旗舰车型。 “我现在只能说它是百万级豪车，但它不会真正卖到一百万，那太高了。” 他还形容，这款旗舰机型在技术上并不遥遥领先，但可以说是遥遥领先。 它是一个全面的领导者，拥有智能电动汽车的所有想象力。
此外，蔚来还有两个子品牌，代号为“阿尔派”和“萤火虫”。 “阿尔派”品牌将主打20万-30万元的中端市场，“萤火虫”将是较小的车型。 对于三大品牌的定位，李斌给出了详细的解释。 第二个品牌“阿尔卑斯”只是内部代号，真实姓名已经注册，“很接地气”。 其品牌定位是“家庭市场”，将配备“大空间、冰箱、彩电”。
换句话说，“Alpine”将在其所属的细分市场与特斯拉Model Y展开竞争。 李斌坦言，这个市场的竞争压力很大，所以第二个品牌并不急于推出，会等到大家都疲惫不堪后再推出。 他还强调，第二品牌的生命周期只有三辆车，做好这三辆车很重要。 李斌表示，第二个品牌定位为“家族”品牌，性价比高； 蔚来品牌主打商务，也有家用、个性化。 能够在高端市场获得高份额和高毛利，支撑公司发展。 这是两者的本质区别。
“蔚来ET7”
事实上，在此之前，李斌曾在多个公开场合说过自己的“名言”：任何品牌能够覆盖的价格范围都是有限的。 因此，李斌指出，蔚来目前用三个品牌来覆盖不同消费需求的用户，符合消费者心理。
在李斌看来，蔚来之所以冒着“摊饼”、“浪费资源”的风险同时推广三个品牌，是因为它们背后的技术资源可以共享。 “以软件方面为例，智能驾驶和智能座舱可以共用一个团队。我不会因为想做第二、第三品牌而招那么多人，像蔚来品牌一样。正是因为复杂性智能相关软件的开发，带来成本和规模优势。”
虽然阿尔派首款原型车型已经下线，接近正式量产，但李斌表示，首款车型的上市时间，内部尚未确定。 他说他希望稍后再出击，最终成为掀翻桌子的人。
用什么换取毛利？
11月初裁员后，蔚来陆续发布与长安、吉利等换电合作等好消息。 12月4日，蔚来高管发微博“我们要见证历史”的当天，蔚来汽车科技（安徽）有限公司出现在工信部整车企业信用信息管理系统中。 这意味着，经过与江淮汽车长达7年的合作，蔚来终于获得了自主生产资质。
当被问及与江淮汽车的关系是否结束时，李斌笑称，“我们有一家合资公司，叫‘江莱’，不能说有了独立资质，‘江莱’就没有未来。” 他还解释说，获得独立资质后除了降低制造成本外，对公司运营没有其他实质性影响。
经营方面，李斌在近期财报电话会议中提到，蔚来将调整三年未盈利或对毛利改善没有贡献的项目，例如电池生产。 他解释说，电池一般分为两个环节，一是研发，二是制造。 研发有机会提升毛利率表现，但制造无法在短期内提高毛利率，因为它需要长期的资本投入。 综上所述，还是直接将制造环节外包比较好。
综上所述，研发换取毛利是重中之重； 规模换取毛利是很自然的事情：卖的车越多越好； 管理换取毛利是公司内部必须要做的事情。 在用固定资产换取毛利时，尽量留得远一些。
事实上，李斌的盈利预期已经有所调整。 在今年3月的财报电话会议上，李斌乐观地预计，蔚来主品牌业务将在今年第四季度实现盈利，整个公司有望在2024年实现盈亏平衡。之后，蔚来亏损进一步扩大，李斌不得不调整预期。 “根据目前的情况，盈亏平衡时间表将被推迟。我希望推迟时间可以在一年之内。”
尽管如此，李斌仍然不愿意用“以价换量”的方式来提升销售业绩。 他还表示，他在公司内部一直强调，对于明年市场竞争是否会改善以及蔚来是否会降价，他将放弃幻想。 他总结说，今年最大的教训就是销售能力培训滞后，跟进不及时导致意向订单流失。
“蔚来ES6”
当被问及明年的销量预期时，李斌指出，蔚来2024年的销量目标是回到月交付2万辆的基线，力争保持30万辆以上纯电动市场份额的40%以上汽车。
李斌坦言，因为“谁会买加油车？”这句话。 在外界眼中，他成了一个傲慢、无知、标新立异的人。 但没有什么可抱怨的。 蔚来品牌明年不会发布新车型，将“老老实实卖车”。 公司将不再“搞一些大动作”，而是继续优化组织管理。
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