【汽车之家】“不如出口，不如涉足”，这是今年很流行的一句话。
从2021年出口量超过200万辆到2022年出口量超过300万辆，中国车企正在大规模走出去。 在近日举行的2023中国汽车论坛上，中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红预测，2023年中国汽车出口预计将突破400万辆，出口额将突破800亿美元大关。
一时间，我国汽车出口量超越日本成为世界第一，引起社会广泛关注。 但孙晓红提醒，按照出口金额排名更能反映我国汽车出口的实际情况。 “中国汽车出口的实际位置应该排在第三、第四位。”
另一方面，虽然出海前景很好，但一路上荆棘丛生。 2022年开始，国际地缘政治冲突等外部风险快速上升，包括贸易政策、产品准入、绿色壁垒、数据合规等，都将对中国汽车企业寻求全球化发展带来不小的挑战。
值得一提的是，中国将在2022年取代土耳其成为欧盟汽车进口第一大来源国。不过，近期业内有传言称，欧洲可能考虑对中国电动汽车进行反倾销调查，以保护本国汽车产业。
重重挑战之下，中国车企出海之路还能大踏步前进吗？ 从“出海”到“价值链全球化”，中国车企何去何从？
■欧盟发起反倾销、反补贴调查？
据中国汽车工业协会统计，2022年我国汽车出口量将达311.1万辆，同比增长54.4%，其中新能源汽车出口67.9万辆，约占汽车出口量的22%。全部的。 2023年前5个月，汽车出口量175.8万辆，同比增长81.5%。
近两年，中国新能源车企将欧洲市场视为最大的出口地区，主要是因为欧洲对新能源汽车的政策支持、欧洲新能源汽车市场的强劲表现以及中国汽车市场的提升。新能源汽车产业链。 规模优势明显等因素共同推动越来越多的新能源汽车企业“出海”前往欧洲。
不过，中国新能源车企海外扩张的强势也让欧盟心生畏惧。 近日，法国媒体报道称，欧盟拟对中国新能源汽车发起反倾销、反补贴调查。
欧盟统计局数据显示，2022年中国汽车仅占欧盟汽车市场的2.9%。“这个比例还很小，今年的预测会占到3.4%。我们不明白欧盟为什么要这么做？”所以很担心中国的新能源汽车。” 孙晓红认为，欧盟和中国新能源汽车的发展主要是发展阶段错位。 是的，由于我国新能源汽车发展比较早，所以当我国新能源汽车政策措施开始下滑的时候，正是欧盟和美国对新能源汽车补贴加大的时候。 因此，现阶段，无论从车型还是质量上，欧盟认为中国新能源汽车的竞争力是突出的，所以欧盟内部出现了这种声音。
这给中国车企出海欧洲带来了不确定性。 国内某知名车企总裁表示，“从欧盟发起的反倾销调查结果来看，近90%的中国车企受到限制，包括上汽、奇瑞、蔚来等” ……，或多或少增加的关税都会影响车企的走出去。 反倾销调查不是一家公司的事。 汽车工业协会应该组织中国汽车企业共同处理此事。 否则，50%的关税对于车企来说是无法接受的。 承受痛苦。”
另外，从倾销角度来看，孙晓红认为，目前中国汽车在欧洲的价格不存在倾销问题，整体价格非常合理。 因此，我希望中欧双方本着互利互信的原则妥善处理这一问题。
目前欧洲出台了很多规则，主要是绿色和减碳。 除了上述反倾销和反倾销调查外，欧盟还于2022年3月通过了《欧盟电池和废电池法规》，引入了电池护照的概念。 如果拿不到电池护照，可能就无法进入欧洲市场。
除欧盟外，美国也在2022年推出了《降低通货膨胀法案》，从2023年至2033年对符合条件的新能源汽车消费者和生产商提供补贴。新款电动汽车的税收抵免上限为每辆车7500美元。 不过，该法案对合格车辆提出了严格要求，包括电池材料要求、车辆组装要求、车辆价格要求以及购车者收入要求等。 比亚迪执行副总裁李科近日表示，这将增加美国消费者的电动汽车成本，并明确表示“美国市场不在我们目前的考虑范围之内”。
■国产圣歌？仍处于起步阶段
虽然近年来中国车企在全球市场取得了突破，但冷静下来想一想，前面的路是漫长而艰难的。
孙晓红指出了车企出海的定位问题。 现在有说法是，2022年中国汽车出口超过德国排名第二，2023年1月至5月超过日本排名第一。 不过，孙晓红认为，如果按照2022年全球分国出口数据来看，中国出口将位居第一。 位居第四，落后于德国、日本和美国。 该排名以金额为依据，基本反映了我国汽车出口的实际排名。 ”
这意味着中国汽车的平均出口价格低于日本、德国等传统汽车强国。 “与丰田的产销分布相比，中国汽车业走向全球还有很长的路要走。” 孙晓红举了一个例子。 丰田2022年全球销量为1055万辆，其中日本国内销量204万辆，海外销量851万辆。 ; 同期，丰田汽车全球产量为1072万辆，国内产量仅为378万辆，海外产量达到694万辆，生产重心集中在海外。
另一位海外存在的中国车企高管表示，“目前国内有很多赞美诗，但实际上中国汽车做得不太好，出口也没有那么好。 第一，今年出货量比较多，但是卖出了多少？ ？其中很多都漂浮在水面上，或存放在经销商商店中。 实际交易了多少？ 绝对不会超过日本； 过去我们还停留在别人多年前的状态，这不值得炫耀。”
在他看来，中国汽车“走出去”不仅仅是整车走出去，而是真正“走进去”，成为当地的企业公民。 更多的市场能量和人才能量变成了全球体系，让当地人与中国密不可分。
中国汽车工业协会副秘书长魏文清也表达了类似观点。 “出口是生态出口，首先涉及到消除关税壁垒和技术等非关税壁垒。中国加入世贸组织时，加入了很多双边和多边协议。各国都非常重视汽车。汽车是谈判困难。为了不影响这些协议，很多都采取了例外的方式，还有很多障碍需要应对；第二，生态出口。比如近年来遇到的最大问题是车辆的运输下游支撑还没有走出去，只有生态在这个国家扎根之后，汽车才能真正走出去；第三，信息和协调不够，中国企业缺乏当地市场信息和消费者洞察，存在在这方面有很多要求。”
“整个出海可以分为五个阶段：第一阶段，机会型贸易；第二阶段，品牌型贸易；第三阶段，单纯KD制造；第四阶段，全面本地化制造；第五阶段，即使是母国也没有全面的国际化，整个价值链都是根据市场分布在全球各地，而不是集中在一处。” 魏文清给出的建议是，中国基本上已经过了初级阶段，现在已经到了第二、第三阶段，但是不同的公司不一样，并不是一个循序渐进的过程，有的人直接跳到第三、第四步。汽车是密集型产业，资本密集型、技术密集型、劳动密集型，任何集团都不能“撒辣椒面”征战全球，需要聚焦重点领域。
■“如果充电不能保证，汽车出海就会遇到问题”
据预测，2023年新能源汽车出口占比有望提升至35%。不过，中国汽车研究院新能源汽车检测中心（天津）有限公司充电技术部主任范斌表示，2023年新能源汽车出口占比有望提升至35%。在2023中国汽车论坛上指出，海外充电桩与国内充电桩在产品认证、接口标准等方面存在差异。 问题。
据充电联盟统计，截至2023年5月末，我国充电基础设施数量已达635.6万台，位居全球第一。 随着中国品牌新能源汽车走出国门，我国充电设施也进入国际市场，将中国解决方案推向全球主要充电市场。
“一系列的问题让我们带着充电出海变得不是那么容易。” 上海志达科技发展有限公司常务副总经理曹广宇表示，“充电和汽车是绑在同一条船上或者是绑在一根绳子上的。草蜢，如果出海时充电无法保证的话，汽车出海也会出现问题。”
海外充电桩建设的落后，也将阻碍新能源汽车出海的进度。 据悉，东南亚、欧洲、拉美是我国汽车出口的三大主要地区，这些地区均不同程度地存在车辆保有量较低、充电布局不合理的问题。
尽管海外充电桩市场广阔，国内厂商也在积极开拓海外市场，但范斌指出，充电桩出海仍面临几个困难：
1、欧美标准充电通用协议与国内不同。 它是一种PLC通信协议。 这个标准和中国完全不一样。 国内人员对技术标准的理解和掌握程度较低。
2、国际市场上也存在很多不匹配、不兼容的问题，导致充电体验不佳，甚至可能影响产品品牌。
3、虽然2022年新能源汽车出口量约为15万辆，但实际研发经验仍不足，需要对标准和技术进行深入分析。
四是出口认证问题。 国内技术人员对国外的认证规则不是特别清楚，这也会影响产品的出口。
综上所述，新能源汽车出口遇到的充电问题，阻碍了相关企业“走出去、走进去、上得去”国际化发展战略的推进。
对此，中国汽车工业协会副秘书长李少华提出建议：一是抓好基本功，加强充电桩技术研发，提高产品质量，打造中国充电桩产业强国。充电桩领域品牌； 二是加快国外本地化认证。 深入研究分析当地充电桩认证法规和标准，同时也加强与国内外相关检测认证机构的合作，突破充电桩的海外认证问题； 三是加强国际合作，以多种方式与海外相关企业开展合作。 突破区域政策壁垒，借助客户当地优势资源快速扩张，逐步实现海外市场规模化增长。 四是探索新技术、新模式在不同场景的应用，结合不同国家当地特点，将中国的成功经验和成果传递到当地。
中国汽车企业“出海”的路上，有风光，也有风雨，但只有坚定“走出去”，站在世界舞台，参与全球竞争，中国汽车工业才能打造世界级竞争力，这也是所有汽车制造商的梦想。 （文/汽车之家彭飞）
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