有媒体报道称，这项技术让特斯拉Model Y的成本降低了40%？ 好家伙，这成本下降这么厉害？ 难怪国内厂商迅速跟进，相关公司的股票火爆，不少懂赚钱的人赚得盆满钵满。 但我们还是要泼一盆冷水：一体压铸确实没有那么神奇！
■ Model Y成本下降40%？ 20万买车不是梦？
我们先来说说最大的惊喜。 我严重怀疑这是“造谣”。
此事最先由《上海证券报》报道，该报援引特斯拉工作人员的采访报道。 我查了一下原文，上面是这么说的：“据特斯拉上海有限公司结构与热管理系统经理崔海伦介绍，这项技术还具有非常明显的成本优势。汽车后地板总成系统之后采用一体压铸方式，成本降低40%。”
亲们，如果我的中文没错的话，这位经理的意思是“采用一体压铸技术，后地板总成成本降低了40%”，而不是整车成本降低了40% %。 如果你看看丰田的精益生产体系可以出书，他们就不敢夸耀其降低成本的能力。 更夸张的营销标题就敢说降低了30%； 另外，整车成本是一个很宽泛的概念，而一体化压铸一种生产工艺如果能直接将整车成本降低40%，丰田干脆就不干了。
也就是说，一体压铸确实可以降低成本，但并不像一些报道所说的那么夸张。
事实上，上海工厂的技术，我们暂时称之为“一体化压铸技术2.0”，还不是最终版本。 今年3月特斯拉投资者日上，马斯克推出了一套颠覆传统的“拆箱组装流程”。 它不遵循汽车行业常见的冲压、焊接、涂装、总装四大工艺。 相反，车辆的部件被分为 6 个模块。 各个模块单独生产后，对车身进行冲压和组装。 整个过程就像组装一个盒子，所以被称为“拆箱技术”。
特斯拉表示，拆箱过程将减少工厂制造人员40%，制造所需的空间和时间也将减少30%，装配成本将降低至目前Model 3或Model Y的一半。这是“装配成本减半”，而不是“整车成本”。
■ 只有大众车才配备一体压铸？
我们先放下比较遥远的开箱过程，回到时下流行的一体压铸。 压铸是一种利用高压将熔融金属压入形状复杂的金属模具的精密铸造方法。 这并不是它第一次应用于汽车行业，例如燃油汽车的变速箱壳体和发动机缸体。
一体化压铸就是用几个零件先压铸再组装，取代传统的冲压数百个零件再焊接组装的模式。 可以理解为冲压和焊接工艺的一体化。 2020年9月，马斯克宣布Model Y后车身板正式采用一体化压铸技术。 它将逐步用2-3个大型压铸件取代整个车身面板的370多个结构件，减少大量焊接点。 从2021年初开始，特斯拉上海超级工厂交付的Model Y将采用一体式压铸后地板。
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“视频展示了极其先进的一体化压铸技术，简单易懂”
因此，特斯拉并不是一体式压铸的发明者，而是创新者和推动者。 之后，蔚来、小鹏、极氪、高合等车企纷纷跟进推广并采用该技术。
不过，目前很多业内人士都认为，只有大众化的汽车才适合采用一体压铸。
如上所述，一体压铸需要“形状复杂的金属模具”，这意味着它的通用性很低，Model Y和Model 3甚至无法通用。 特斯拉的产品线比较简单。 所有员工很难适应其他车企大量不同的产品并整合压铸。
不过，也有例外。 这主要取决于你压铸的是哪一个零件。 比如姬氪的蜻蜓一体式压铸件就是中段件，可以灵活适配不同车型。
我们再来看一下这个核心设备——压铸机。 2020年8月，特斯拉从中国力金公司获得了一件神器——6000吨压铸机Giga Press（你可能会看到一些报道说这台机器是由Idra提供的，但实际上Idra是力金的子公司，目前还为特斯拉提供了一台9000吨的Giga Press压铸机）。 据介绍，该机器占地面积相当于1.5个羽毛球场，重410吨。 需要起重机帮助更换模具，耗时长达10个小时。 极氪、高合等车企甚至拥有7200吨压铸机。
也就是说，最好永远使用一个模具进行压铸，所以采用这种技术的汽车必须能够经受住现场的考验。 根据媒体@元川车评的测算，该车型年产量大于等于18万辆，也就是说月销量在1.5万辆左右，是一款比较经济的车型。 这样的体量在国内新能源汽车领域，也就是特斯拉Model Y、宏光MINIEV、比亚迪的产品都可以做到这一点。 此外，特斯拉销往海外，在单一车型水平上较国内几家厂商具有优势。
另外，从成本来看，一台国产品牌7000T压铸机的价格约为6000万至7000万元，使用寿命约为15年； 一体化压铸模具的价格在每套1000万元左右，并且需要定期更换。 6000T以上超大模具的寿命约为5万次，不计算其他成本。 中金证券报告指出，同样年产10万辆汽车，采用传统冲压焊接工艺，设备总投资约5.2亿元。 全部采用一体化压铸工艺，相应环节设备总投资7.1亿。 总投入成本增加。 另外，压铸件是铝材质的！ 因此，价格高昂的高端车型必然需要承担成本。 宏光MINI EV这样的低价高销量车型显然不适合。
但说到高端汽车，就不得不提到压铸件的精度和质量。 例如，如果您在大学期间进行过精密工程实习，您就会知道铸件中的孔隙问题是显而易见且难以检测的。 此前，蔚来员工告诉我们，“Model Y的工艺我们见识过，零部件有各种裂纹、毛孔，我们会直接报废重新制造，不会用于量产交付。” 极氪汽车副总裁赵春林在社交媒体上直接指出，“我们朋友的压铸件根本不能离开极氪工厂”。 从某种意义上来说，它确实很适合特斯拉。 毕竟大家和特斯拉本身对于做工问题都是非常宽容的。 “不是不能开”已成为一句经典之语。
当然，制造商不会默认这些缺陷。 我们知道热处理可以缓解气孔，但热胀冷缩会引起变形，而且零件越大，变形越严重。 这也是车企普遍采用压铸工艺生产小零件的部分原因。 特斯拉聘请了苹果公司的人员来开发新型铝合金材料。 国内车企的动作也非常快。 蔚来与帅一驰联合开发一体压铸免热处理材料，应用于蔚来ET5车身后地板； 高合和Jikry也有自己专属的铝合金配方。
因此，从粗略的角度来看，一体化压铸至少要在模具、设备、材料、设计、人才等方面进行布局，需要高价、大批量的机型来分摊成本。 然而，它创新性地将冲压和焊接集成到一道工序中，节省了生产所需的劳动力、时间和空间。 极氪汽车曾表示，使用100公斤铝材液压成型一米多长的零件的过程比眨眼的时间还要快。 由于一体压铸的优点和缺点都比较明显，所以它并没有像增压、800V等技术那样突然风靡全球。 一些车企跟进，而另一些车企则只将其列为先进技术，保持观望。
■写在最后
纵观整篇文章，一体压铸并不像传说中的“直接成本降低40%”那么神奇，但确实是一个非常符合“特斯拉精神”的工艺。 它从马斯克的玩具中诞生，拥有自己的传奇色彩； 它追求极致的简化和大胆的创新但看似不成熟，但也在不断迭代和优化。
有人说，集成压铸技术可以达到福特装配线和丰田精益生产的高度，成为汽车工业史上划时代的创新。 不过，也有反对者认为这只是马斯克主导的一场营销狂欢。 笔者认为，我们在关注新能源、新技术的同时，也要有“祛魅”心态。 无论是时代先锋特斯拉，还是老牌豪华BBA，还是国产王者比亚迪，它们都有着自己的优势，但也不是前无古人，后无来者。 也欢迎您在评论区分享您的看法。 （文/汽车之家 邢岳阳）
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