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合资四十年,终于有自主品牌不再低声下气了(神龙富康988)自主品牌与合资品牌车有什么差别,

编辑:147小编      来源:147小编     

2023-09-03 09:06:26 

 

引言:今年4月份,发改委发布了一分汽车行业外资股比放开的时间表,一段连续二十多年的政策性掩护时代,终于接近尾声,当人们思考未来自主品牌如何面对更激烈的竞争时,一直从未有过合资经验的长城,与宝马组建了一家全新的合资公司,股比依然延续了人们熟悉的50:50。

宝马为何找到了长城?在股比已经逐步放开的时候,合资公司为何依然定为50:50?长城-宝马的等比合资,过去三十年间那些等比合资车企的性质一样吗?想明白这些问题,我们要需要从中国汽车财产过去四十年的发展历史中寻找答案。

►中外汽车企业的合资史,应该从四十年前开始算起,虽然上海大众、北京吉普这些第一批合资公司建立于1984年,但我们对外开放寻求合资,实际上从1978年的十一届三中全会之后、1979年《中华人民共和国中外合资经营企业法》在人大通过之后,就已经开始了。

那个时候,愿意来中国的车企并不多,上汽大众、北京吉普和广州标致这最早的一批合资公司,说成是我们“求来的”都不夸张。而如今,中国早已发展为全球第一大市场,外资车企争相入华,长城以民营企业的身份与宝马签署合资协议,代表着中外车企合资进入了平等合作的时代。

实现这一点,中国汽车财产用了四十年,这四十年的路程,并欠好走。

合资1.0:积贫积弱,四处求人

中外车企合资的第一阶段,是我们的汽车工业与欧美日差距最大的时候,其时刚刚改革开放的中国,私人汽车市场还未萌芽,乘用车的主要需求来自于政府机关和企事业单元,对国外车企并没有多少吸引力。

所以,当我们的代表团赴欧美日寻求合资的时候,吃了不少闭门羹,就连其时需要开拓中国市场来抵抗日本对手的大众,也是在多次试探、讨价还价之后,才敲定了上海大众的合资协议,而其时两家公司50:50的股比模式,部门原因也是因为大众不放心未来前景,想跟中方共担本钱和风险才确定的。

同期和北汽合资的美国AMC公司(其时Jeep品牌的母公司),其时对合资也并不十分积极,我们提出针对中国市场联合开发新车型时,被美方断然拒绝,迫于无奈,北京吉普才于1985年引入了其时并不符合市场的第二代Cherokee(切诺基BJ213)。

不久之后广州标致建立(1985年),引入的505 SW8旅行车一炮而红,尝到甜头的标致却不思进取,当大众资助合资公司不停提高桑塔纳国产化率的时候,标致却满足于进口部件的高利润,导致合资公司建立仅仅6年,销量就出现直线下滑。

从1987年开始,二汽(后来的东风集团)与国外14家车企谈判了78次,最后才在1990年年底,与法国雪铁龙艰难地告竣协议,建立了神龙汽车,三年之后推出的神龙富康,成为90年代“老三样”经典轿车之一。

在这个阶段,中国处于要技术没技术、要市场没市场的弱势地位,其时愿意来中国合资的车企寥寥可数,通过和AMC、大众、标致的合资,我们的汽车工业开端奠定了现代化的发展基础,随着市场潜力的逐渐显现,中外车企的合资时代,马上进入了第二阶段。

合资2.0:股比设限,掩护民族工业

1994年,政府发布的《汽车财产政策》中出现了这样一条规定:生产汽车、摩托车整车和发动机产物的中外合资、合作企业,中方所占股比不得低于50%。这项政策的出台,表明国家出于掩护民族汽车工业的目的,开始对希望进入中国合资经营的外方企业开始设限,也标记着中外车企的合资时代进入了第二个阶段。

到了这个时候,一汽大众、东风本田和长安铃木也先后建立,用心经营的外资企业,在中国市场收获了巨大的回报,对于外资车企巨头来说,考虑的问题已经不是来不来中国,而是什么时候来,来了之后能够与谁合资?

而已经建立的合资企业,也开始想措施进一步迎合中国人的需求,于是出现了一批专门针对中国市场的特供版本,例如1995年下线的桑塔纳2000,是上海大众在巴西版Quantum加长了100mm轴距之后研发而来,神龙汽车也在1996年推出了富康988,专门增加了离地间隙、安装了发动机下护板以及强度更高的悬架。

这段时间,中国市场的快速壮大不但吸引着国外车企的目光,也刺激着民营企业家的想象力,长城、比亚迪等民营车企,都是在这个时候将目光瞄准汽车的。

合资3.0:市场换技术泡汤

21世纪初中国加入WTO,掀起了车企合资的一个高潮,天津一汽、长安福特、北京现代、东风日产、广汽丰田、华晨宝马等,都是在这几年建立的。这个时候,国家对于家庭用私人汽车正式转为鼓励的政策,乘用车市场即将迎来巨大增长。

当中国市场的大门向国外敞开时,合资公司的中方企业却并没有获得期望中的技术,合资公司每年巨额的利润分成,让一汽、上汽、北汽、东风、长安这些民族汽车的“中坚力量”丧失了努力进取的斗志,这样的状态,甚至在2005年激发了轰动一时的“龙何之争”,其时以龙永图为代表的一大批人,认为只要合资公司发展好了,中方企业是否拥有技术并不重要。

庆幸的是,在国内“老年老”们清闲自满的时候,没有资格与外国车企合资、甚至没有资格造车的一些新兴的民族车企,在没有政策和技术支持的情况下,克服重重阻力,在竞争激烈的汽车市场站稳脚跟,并不停发展,逐渐成为中国民去汽车工业的脊梁。

这些企业,有从“茅草屋”起家的奇瑞、有从造电池转型的比亚迪、也有靠皮卡起家、SUV发家的长城。

合资4.0:长城-宝马引领平等合资时代

今年4月份,发改委发布了汽车行业外资股比放开的时间表,1994年以来,国家针对民族车企的掩护性政策接近尾声,这意味着外资品牌即将挣脱与中方分享利润的政策性限制,多家自主品牌的股价应声下跌。而就在这个时候,国内处于一线阵营的长城,和国际一线豪华车企宝马,经过两年多的接触、交流之后,自发组建了一家名为光束汽车的合资公司,股比依然是我们熟悉的50:50。

初期的等比合资,一部门是因为外方希望与中方企业分担风险和本钱,上海大众就是典型的例子;后来的等比合资,是国家为了保障中方企业的话语权而推出的限制性步伐;而在股比即将放开的大环境下,长城与宝马告竣的等比合资,代表着中方经过多年发展,在外资企业面前已经能够平起平坐谈合作了。

魏建军说过,不是长城不想合资,而是一直没有机会。最终实现与宝马合资,长城走过的路,比那些国企要曲折的多。

一汽大众建立那年,魏建军刚刚接管长城工业公司不久,其时长城还不是一家生产汽车的企业;

长安铃木建立那年,魏建军就尝鲜轿车,生产了一批售价10万元级别的“长城轿车”,一时大卖,不外第二年《汽车工业财产政策》出台,未入目录的长城轿车宣告停产;

捷达、桑塔纳、富康最辉煌的时候,不能生产轿车的长城,瞄准了6-7万元的低价皮卡市场,投产的“迪尔”皮卡在国内一炮而红,很快还出口到了中东市场;

天津一汽建立那一年,长城为了解决发动机的后顾之忧,建立了长城内燃机公司,成为最早实现自主生产发动机的民营车企之一;

北京现代建立那一年,长城瞄准国内SUV市场的空缺,推出了赛弗SUV,其时国内SUV只有进口或合资,价格都在20万以上,而2002年推出的塞弗价格只有7-10万元,上市当年挤入全国SUV市场前三名,长城正式进军SUV市场;

同样是在赛弗上市那一年,长城汽车技术研究院建立,后来长城在新能源汽车上的技术积累,都源自这家技术研究院;

到了2007年,长城才正式获得了轿车的生产资质,当年长城一座20万辆年产能的轿车生产基地竣工,精灵轿车和嘉誉MPV下线;

全球金融危机发作的2008年,长城建成了国内车企第一家跑道最长、配置最全的安全碰撞试验室,当年长城自主研发的变速器也试制乐成

2010年,长城旗下哈弗SUV在车手周勇的驾驶下,代表中国车首次到场达喀尔拉力赛,乐成完赛,创造了历史;

奇瑞与捷豹路虎合资那一年,长城旗下哈弗H6稳居SUV市场销量榜首,引领中国品牌进入了发作式增长的SUV时代;

听说广汽菲亚特、长安铃木即将退出中国那一年,国家发布了整车合资股比开放时间表,而长城与国际一线豪华品牌宝马集团,以50:50的股比组建了一家涵盖生产、开发新能源车、内燃机车的合资公司。从这一年开始,中外车企的合作、合资模式,进入了崭新的第四阶段。

第一个与外资平起平坐的,为什么是长城

经过几十年的发展,自主品牌中有实力的不在少数,而在近几年排名前五的一线阵营中,长城是相对而言最独立的一个。例如现在势头不错的长安、上汽和广汽,背后除了国家政策的恒久扶持,还有合资公司连续不停的利润和技术支持,从生产、管理、营销到设计、开发、测试,长时间耳濡目染下,中方在合资公司中还是能获得很多经验的。

例如上汽,设计方面有上汽大众设计师人脉的支持,技术方面能够与上汽通用分享发动机和底盘技术;广汽早早用上了合资伙伴FCA的双离合变速箱,中大型SUV GS8也得到了丰田的在变速箱等方面的支持;就连一直自力更生的奇瑞,2012年也获得与捷豹路虎合资的机会。

所谓师傅领进门,修行在自身,长城从推出自己第一款皮卡开始,连找到一个师傅的机会都没有。从皮卡到SUV,再到SUV发作前夕掐准市场趋势,果断将资源、精力聚焦到SUV市场,最终走上巅峰,纵观长城汽车的发展史,这一路几乎每隔几年都会上升一个台阶,外人的角度看来,长城的发展几乎是一帆风顺的,但是这只是表象,长城汽车的每一次进步,靠的都是它自己。

靠着自己的努力,长城冲破合资品牌的垄断,成为中国SUV市场的领导者,造型与内饰设计是最早实现原创的自主品牌之一,而在柴油机、汽油机、手动变速箱、双离合变速箱及纯电动、混合动力等核心技术领域,都建立了整套研发、测试体系,而且率先打造出自主品牌第一个乐成的豪华品牌WEY。这么多年里,长城是自主品牌中获得外力辅助最少的,却是综合竞争力最强的自主品牌之一。

如今,长城的发展又进入一个新的节点,与一家强大的外国车企进行合资势在必行,经过二十多年的发展,长城汽车自己也已经能够独当一面,具备外资车企值得借鉴和学习的特长。正是在这样的配景下,中国民族车企与外国老牌车企的平等合作,才终于得以实现。

最后说两句

回顾过去将近二十年间,以长城汽车为代表的一线民营车企,恰恰是在中国入世、外资车企争相涌入的时期才脱颖而出的,它们依靠自力更生,几乎完全没有依靠合资企业助力。

从附庸到平等,中国汽车财产用了将近40年。如今,中外车企合资进入了全新的时代,合资股比的限制已经开始逐步取消,正是因为长城这样的车企愈发强大,才让我们有了放开股比限制的底气。

这份平等,得来不易。

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