《2022年日本汽车销量排行榜，数据来源AUTO第九轮下半年》
请问外国车呢？ 答案是根本进不去。 日本市场是一个非常封闭的市场。 去年其超过400万辆的汽车销量中，日系品牌占比超过95%，其他品牌所占比重不到剩下的5%。 2023年，其新能源渗透率仅为2.9%。 相比之下，中国同期的数据为28.3%。
3、日本电动汽车市场现状：电费真贵
在价格上，日本电动汽车也可以享受与中国类似的“国家补贴”和“地方补贴”。 补贴完成后，价格不能说便宜，但也不算贵。 例如，特斯拉Model Y补贴后售价为563.7万日元，折算后与国内价格相近； 比亚迪海豚（全景车）售价为363万日元，樱花售价为250万日元左右。
在使用成本方面，日本的电价与中国不同，经常受到各种影响（如俄乌战争）。 这导致充电成本远低于中国，相对于燃油车的优势也没有那么大。 日本的天然气价格与中国相似，但居民电价最近几乎是中国的三倍。 一位Model 3车主向我们反映，他的车充满电需要3000日元，折合人民币近150元。
鉴于电价波动，不少企业宣传自己的电动汽车可以通过V2H设备的配合为家庭提供电力。 具有此类功能的设备还可享受额外补贴。 不过这个功能在国内并没有引起大家的关注，也不值得宣传。
“特斯拉展示了日本可用的充电方式，不少车主选择最后一排的转换器”
此外，日本厂商不承保充电桩的安装。 安装充电桩，车主需要付费请专业公司安装（根据充电桩的不同有相应补贴）。 因此，很多日本车主都会选择家用适配器，价格便宜，在家插上电源就可以玩。
当然，日本开发商在充电桩方面也有不小的优势，因为买车必须有停车位。 如果有停车位，安装充电桩就更方便了。 这项政策也导致了Kcar在日本的流行，因为购买它不需要停车位。
4、日本电动汽车市场现状：补充能源不方便
然后就是建设能源补充网络的问题。 在北京，我可以很容易地找到大量的公共充电桩。 一些大型充电站配备几十个桩是很正常的。 最大功率可达120kW。 如果你是小鹏等品牌的用户，可以享受闪电般的800V高压快充。 速度快，即数量和质量都高。
“东京一个商业区的停车场里只有一个快速充电站”
但日本则完全不同，既没有数量，也没有质量。 以东京为例，公共充电桩很少。 基本上每个站只有1-2个桩，快充功率大多在40到60kW左右。
“充电桩位于丰田维修店附近，会员卡充电后，任何品牌的电动车都可以使用。”
“东京的一个停车场配备了一个快速充电器和一个慢速充电器。充电桩显示，特斯拉在28分钟内充满了28千瓦时的电量。”
“试点充电停车位”
还有一些使用会员卡的充电桩（会员卡不能通过扫描二维码在线办理，必须去找人），而且还没有在谷歌地图上显示。 如果急着想充电就很麻烦了。 以东京塔附近的著名旅游景点为例。 附近大型停车场没有充电桩。 路边只有一个快速充电桩，目前还是试点产品。
《尼吉康展示的充电桩产品》
一些企业也看到了充电桩市场的现状和前景。 例如松下、尼吉康、MOLTEC等公司都有自己的充电桩产品。 尼吉康已经展出了100kW快速充电桩产品。 东京车展上，有一家名为EV ENECHANGE的公司，专门帮助个人、公司、商业区等安装充电桩。 可以包办从申请补贴到安装的全部工作，解决客户的后顾之忧。
但有趣的是，特斯拉已经建造了一些超级充电桩，并且还推出了第三代250kW产品。 这个实力在日本遥遥领先。 因此，如果你想在日本购买电动汽车，综合能源供应、产品和品牌力、价格等因素来看，特斯拉似乎是最佳解决方案。
■ 车展现场：日本企业很顽固
从上述内容来看，日本似乎还处于电动汽车的初级阶段。 虽然国内市场对电动汽车不感兴趣，企业高管对电动汽车态度模糊，但日本企业却不得不被时代浪潮卷走——丰田、本田、日产、马自达、铃木、三菱、斯巴鲁、大发日本主流车企都预留了电动汽车展位C。
“日产Hyper Punk纯电动概念车”
“Vision Qe概念车”
有趣的是，这些电动汽车很少有量产产品，大部分都是概念车。 日产在这里被“点名批评”，但他们连其中两款概念车的实物都不展示，更没有人只展示PPT。 英菲尼迪带来了Vision Qe概念车全球首发。
“陆地巡洋舰SE”
“FT-3e概念车”
“新普拉多”
“雷克萨斯LF-ZC概念车”
丰田为概念车搭建了一个大舞台，但台下的普拉多和世纪SUV却吸引了大批国内外人士的关注。 没有办法解决这个问题。 如果你把普拉多放在那里，即使是在中国这样最近几周新能源普及率几乎达到40%的地方，你也得花更多钱去买它。 雷克萨斯展示了LF-ZC、LF-ZL等概念车，并表示致力于在2035年转型为纯电动品牌。
《本田 Prologue 原型车》
本田还安排了几款概念车亮相，并与索尼成立了一家合资企业，研究汽车和计算机系统。 目前他们对汽车和电脑系统的理解就是把PS5放进汽车里。 很难判断这是否就是日本人对于二次元根深蒂固的喜爱。 ，或者是对当前智能座舱的发展缺乏了解。
“标志性 SP”
马自达发布了一款概念车ICONIC SP，采用的是马自达著名的转子发动机，不过是增程动力，而且这款发动机只是用来发电的！ 这种行为对我来说似乎很抽象。 只能说马自达的精神状态领先世界。 如果您对东京车展的新车感兴趣，请点击《2023东京车展50余款新车汇总》。
我该怎么说呢？ 现在日本企业的态度和产品给我一种奇怪的感觉。 他们在这里并不一定要依赖比亚迪和特斯拉来开发电动汽车……
不过，虽然我对上述日系公司的概念车评价不高，但我并不否认东京车展非常精彩。 如果你抛开电动车，去隔壁的跑车竞速改装区，你会发现这里简直就是天堂！ 展馆外有大量供学生实习的区域，内容复杂、细致、深入。 如果你从小就接受过汽车行业的教育，你确实会觉得自己的品牌是世界上最好的，海外品牌都是垃圾。
此外，丰田等日企高管也多次强调，日本企业没有电动汽车的技术储备。 作为大型跨国车企，他们一直坚持在不同市场以适当的方式实现碳中和。 可以看出，至少良田和日产三大巨头正在与合资伙伴和供应商合作在中国开发电动汽车，以应对中国市场的变化。
■ 日本氢能的现状如何？
此前，日本疯狂押注氢能。 大家都听说过著名的丰田Mirai。 它的第一任主人是日本前首相，甚至在东京还设有专门的展厅。
尽管如此，这款车在日本并不是主流。 首先，它的价格高达7-800万日元。 这个价格在日本可以买到一辆中高端阿尔法了。 在能源补充方面，加氢站特别少。 我们参观了加氢站。 员工表示，车站大部分都是公交车，但东京街头很少见到氢能源公交车。 虽然加氢站里有丰田Mirai的大幅广告，但他们并没有看到。 这辆车是来加氢的。
■ 比亚迪在日本：低调高调秀肌肉
“比亚迪出现在日本电视上”
比亚迪亮相东京车展，引起国内外广泛关注。 带来了元PLUS、海豚、海豹、腾势D9、阳王U8等五款新能源车型，以及电动平台、刀片电池等技术。 当然，阳王和腾势目前还没有进入日本市场的计划。 他们来东京车展纯粹是为了震撼日本人，吓唬阿尔法和普拉多。 很多朋友都关心比亚迪将进口日本的车型和动力总成。 目前，比亚迪正在进口自主品牌纯电动车型。 至于混合动力车型，比亚迪表示，将根据市场情况和自身工厂产能等因素综合判断是否进口。
日本市场相对排斥，新能源普及率不高。 你可以想象比亚迪作为局外人所面临的处境。 当然，很多日本人也意识到了这个问题。 YouTube上，一位博主将比亚迪的到来比作一艘“黑船”的到来。 这个词最初是用来形容美国船只迫使日本打开国门，这是日本现代化的开始。 一些日本Model 3车主也告诉我们，比亚迪是一家实力雄厚的公司，尽管目前日本人知道的很少。
比亚迪对于进入日本市场的态度非常谦虚。 他们没有大张旗鼓地设定销售目标。 相反，他们希望充当鲶鱼，推动日本新能源渗透率的提升。 此外，与当地经销商合作布局销售网络、提高品牌知名度也是现阶段的任务。 目前，比亚迪已在日本全国开设15家门店，覆盖东京、大阪、横滨、名古屋、福冈等城市。 比亚迪计划到2025年底在日本开设100家门店。作为参考，丰田在日本有5000家门店，日产和本田有2000多家门店，德国大众有300多家门店。
“东京比亚迪店”
参观完比亚迪东京车展展台后，为了继续了解其在日本的发展，我们参观了位于东京的比亚迪体验店。 这是一家小而精致的店。 店内展示出售Dolphin和ATTO 3，以及配套配件。 充电桩。 它还配备了休息区和多媒体显示区。 当然，工作日下午，并没有用户来这家店咨询或购买新车。 比亚迪目前也在做一些营销活动。 例如，在截止日期前付款，可以获得充电转换枪。 这对于充电桩需要额外资金的日本来说颇具吸引力。
总之，比亚迪虽然在中国已经是老大哥了，但在日本还是个局外人。 我们也希望它能够在日本取得突破。
■旧的奢华与新的颠覆者
“iX2”
“东京宝马体验店”
参加东京车展的非日本品牌只有三个。 除了比亚迪之外，另外两家是奔驰和宝马。 梅赛德斯-奔驰是在日本购买的最好的非日本豪华品牌。 这一次，从油到电全家人都出来展示实力了。 宝马和MINI车型在街上也能看到，但奥迪却很少见。 车展上，宝马首次亮相全新X2和iX2，以表达对东京车展的尊重； 在东京的一家宝马4S店里，宝马也很高兴地向日本用户展示了自己的iX1。 当然，它并不受欢迎。
鉴于特斯拉在日本市场的非凡战绩（2022年达到5.4万辆），即使没有参加东京车展，我们还是来到了特斯拉东京直营店进行考察。 显然特斯拉在日本有一定的知名度，也有一些用户询问车辆事宜。 这家店的风格与国内特斯拉店一致，简洁高效。 整个店里的广告几乎没有日语，而且全是英文，尽显“西方”的奢华感。 该店员表示，目前日本最畅销的车型是Model 3。有趣的是，由于中国市场发展得很好，特斯拉可能会从中国地区抽调人员来管理日本门店。
■高度“封闭”的日本汽车市场
最后我们来说说日本整体汽车市场。 众所周知，日本汽车工业发展早，技术实力雄厚，是世界汽车强国。 尽管日本资源匮乏、国土狭小，但丰田、日产、本田、马自达等耳熟能详的汽车品牌还是诞生了。 在世界汽车集团年度排名中，丰田稳居前三，全球十大畅销车型中有一半是日系车。
2021年至2022年，全球半导体短缺导致供应链中断，日本汽车制造企业不得不多次减产甚至停产。 2022年，日本国内新车销量420.13万辆，同比下降5.6%，其中乘用车销量222.33万辆，创下1977年以来45年来的最低销量。
这种“低迷”的情况从今年的东京车展也能看出。 时隔四年再次回归的东京车展，共有500家参展商，但其中大部分是移动领域的零部件或服务解决方案公司。 整车参展企业较少，主要是丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁、马自达等日系车企。
事实上，这也与日本国内汽车市场的高度集中度有关。 在日本，本土品牌占据90%以上的市场份额，因此被称为“进口车的禁地”。 日本人更倾向于购买国产汽车。 一方面，他们支持本土品牌。 另一方面，国产车当地售后服务店较多，后续保养、维修更加方便。 以2022年的销量数据为例，日本新车销量前三大品牌丰田、铃木、大发分别占据29.7%、14.3%、13.7%的市场份额。
在电动化方面，日本及其汽车市场一直持谨慎态度。 虽然混合动力技术很强，但在纯电路线上却一直很不利。 与纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）相比，日本市场更青睐混合动力汽车（HEV）。 2022年日本PHEV和BEV新车销量约为69,364辆，仅占新车总销量的3%。 但混合动力车型销量超过108.9万辆，占日本汽车市场的25.9%以上。
在纯电动汽车市场，微型汽车更受日本消费者欢迎，例如日产的Sakura和Leaf。 这也与日本停车位有限、道路狭窄、土地面积狭小等地理因素有关。 不难看出，日本在电动汽车方面落后于中国、欧洲等其他汽车市场，远远落后于其在燃油车时代获得的“地位”。
■ 结论
逛了东京一圈，我们发现，与其说是东京车展，也不是日本企业在电气化时代落后，而是他们选择了一条不同的碳中和路线。 良田和日产这三大跨国巨头更多的是从全球的角度做事。 单一的中国市场并不是他们最关心的问题。 三菱、斯巴鲁等品牌的电动化转型主要满足当地市场的需求。 因此，正如标题所言，我的态度也从“质疑丰田章男”转变为“理解丰田章男”。
现阶段，中国车企的电动汽车确实领先于日本。 电动化时代意味着新的机遇，这意味着中国车企可以从世界强者手中夺回定义权。 我们期待中国车企走出去。 但与此同时，虽然大家都调侃日系车企是“新时代失败者联盟”，但我们也不能低估日系车企的实力。 中国车企尚未形成像丰田这样的跨国巨头。 他们进入欧美市场并取得成功的故事值得我们学习。 在电气化时代，它们的转型速度可能会慢一些，但不会一下子被淘汰。 最好再给他们一些时间，看看未来情况会如何变化。 （文/邢月阳 张凌霄）
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