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成为销量第一后，比亚迪正在寻找新的市场。
7月4日，王传福在中国-东盟新兴产业论坛上宣布，比亚迪首个海外乘用车生产基地将落户泰国。 王传福还表示，比亚迪未来将大力发展新能源汽车产业链，与东盟国家共同推进全面电动化。
如果说电动化是比亚迪的重点，那么海外或许就是王传福的下一个重点。
毕竟在新能源汽车方面，在今年3月份的业绩发布会上，王传福表示“今年（销量）将从300万辆起步，力争达到360万辆”。 当时，有内部人士向媒体透露，目标是360万台，其中80万台面向海外市场。
7月14日，比亚迪发布业绩预告称，今年上半年预计实现利润105亿元至117亿元，同比增长192.05%至225.43%。
业绩大幅上涨的背后，是比亚迪销量的不断攀升。 今年上半年，比亚迪销量突破125万辆，全年300万辆的目标是半年150万辆。 比亚迪目前的缺口约为25万辆。 不过，海外销量距离目标还有点距离。 上半年，比亚迪海外销售乘用车7.43万辆。 即使商用车全球销量为7476辆，距离今年80万辆的目标仍有70万辆以上的距离。
为了实现目标，王传福近期多次出差。 今年5月，有媒体报道比亚迪计划在越南生产电动汽车，越南副总理陈洪河在河内会见王传福。
王传福的奔跑背后，是比亚迪的全球布局战略。 乘联会数据显示，6月份国内新能源汽车渗透率达到35.1%，同比提升7.8个百分点。 作为销量第一的比亚迪必须把目光放得更长远。
而下一场战斗无疑是在海外。 对此，比亚迪仍抱有乐观预期。 此前，王传福提到，国内汽车市场竞争激烈，而国外竞争不充分。 在中国有竞争力的产品在国外涨价20%仍然具有竞争力。 乐观地看，中国新能源汽车将复制中国手机在东南亚的快速扩张路径。
即便如此，自2022年11月起，比亚迪新能源乘用车海外月销量达到1万辆之后，就再也没有达到过2万辆。
销量瓶颈凸显车企出海是一个系统工程，短期内不太可能一蹴而就。 7月13日，一位资深汽车业内人士向时代周报记者表示，出海是一个系统性布局，涉及到适应海外市场、了解海外地区法律法规、了解海外客户等。虽然国内车企出海不错新闻频频传来，但目前的经验仍显不足。 预计车企需要十年、八年的时间才能建立起完善的海外体系并迎来销量大爆发。
目前，在王传福的带领下，比亚迪的海外布局正在不断深化，包括与当地经销商频繁合作增加门店数量、为经销商提供金融解决方案支持、在海外部署工厂和供应链、在海外发展充电网络等。
但比亚迪何时才能迎来下一场胜利，外界都在等待比亚迪下半年给出的答案。
《城市周边的农村》
今年年初，王传福提到了中国汽车品牌的三大发展机遇，其中之一就是出口。
今年上半年，比亚迪海外销量已超过去年全年。 其中，新能源乘用车保有量自去年11月开始以1万辆的订单持续增长，但月销量尚未突破2万辆。 总体来看，新能源乘用车月度海外销量占总销量的比例较低，大多在4%至7%左右，而2022年7月乘用车出海数据首次披露时为2.5%。 %，虽然偶尔也会有翻倍的情况，但并不是很大的质变。
近两年，比亚迪在出海方面发生了较大变化，体现在海外车型阵列和海外版图的扩张。
据《时代周报》记者报道，比亚迪特别关注美洲、东南亚、南亚等海外市场。
2021年之前，比亚迪已经开始在这些市场打下基础。 2013年，比亚迪混合动力车型秦在拉丁美洲上市。 2018年，比亚迪在泰国交付电动出租车。 2020年，比亚迪在柬埔寨金边开设了首个乘用车销售中心。 从2021年开始，布局速度明显加快。
相关动作包括，2021年，汉EV将进入巴西、墨西哥、哥伦比亚、乌拉圭等美洲国家，2022年，比亚迪将正式进入东南亚泰国、新加坡、印度等乘用车市场。 2022年起，比亚迪首款全球车型元PLUS（海外命名为ATTO 3）在国内上市后，将成为美洲、东南亚、南亚的主力车型，并进入巴西、哥伦比亚、哥斯达黎加、乌拉圭、多米尼加、新加坡、柬埔寨、尼泊尔、印度等等。 此外，巴西推出了唐EV、宋PLUS DM-i，哥伦比亚推出了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等。
在美洲、东南亚、南亚以外，比亚迪不断拓展市场。 其乘用车将于2021年进入欧洲市场，2022年正式进入日本乘用车市场。比亚迪还将触角伸向中东、非洲、澳大利亚等市场。
在欧洲，比亚迪已陆续在挪威、荷兰、瑞典、德国等国家上市，较早推出的车型是唐EV。 2022年，比亚迪将一次性向欧洲市场推出唐、汉、元PLUS三款车型，并在丹麦、比利时等国家开始交付，随后拓展至法国、英国和意大利市场。
比亚迪在日本推出的主要车型有元PLUS、海豚和海豹。
2022年起，比亚迪微信公众号多次发布乘用车进入中东、中亚、非洲、澳大利亚市场，以及与当地经销商合作的信息，包括非洲的毛里求斯、摩洛哥、南非等，中东的以色列、约旦和阿拉伯联合酋长国。 分乌兹别克斯坦、澳大利亚、新西兰和澳大利亚。 此后，除了在北美市场影响力稍弱外，比亚迪已在全球几个人口稠密的大陆扎根。
不难看出，比亚迪有着全球化的野心，尤其是在拉美、东南亚、中东等本土品牌实力不强的海外地区。
王传福曾表示，短期内，比亚迪应该把重点放在没有本土汽车品牌的国家，而不是美国、韩国、德国、日本、法国等汽车强国。 现在来看，前期回避聚焦汽车强国的策略，就像是全球版的“农村包围城市”。
从阶段性成绩来看，比亚迪在一些非汽车强国中确实表现出色。 今年前5个月，比亚迪在新加坡纯电动汽车市场的市场份额为20.7%，位列纯电动汽车销量第一。 同期，ATTO 3在新西兰销量1,402辆，位居新西兰纯电动汽车销量第一。 ATTO 3 占以色列注册纯电动汽车总数的35.5%，占泰国注册纯电动汽车总数的38.6%。
展望后市，天风证券研报预测，未来比亚迪最大的五个市场是东南亚、大洋洲、中东、欧洲、南美。 其中，东南亚市场较大。 泰国是比亚迪在东南亚的重要市场。 澳大利亚有友好的新能源政策。 ATTO 3以其先进的技术、更好的配置和更短的交货期深受以色列消费者的欢迎。
全球化到本地化
经过一年多的布局，比亚迪的出海路线已逐渐清晰。 车型方面，国内主力的王朝、海洋系列正在走向海外； 在销售体系方面，比亚迪选择与海外多个国家的经销商合作，拓展销售网络； 在生产方面，正逐步从整车出口转向本地化生产。
“在海外开自营店难度更大，新能源车企更多地走出去与当地经销商合作，从长远来看，也会以当地经销商为主。” 7月13日，旅联秘书长崔东树告诉时代周报记者。
比亚迪与全球经销商合作频繁，包括但不限于与荷兰经销商Louwman的合作、与瑞典、德国经销商集团Hedin Mobility的合作、与泰国经销商RÊVER Automotive的合作、巴西经销商集团Saga与经销商的合作等。毛里求斯经销商集团LEAL Group与摩洛哥经销商Auto Nejma合作，并在墨西哥签约8家经销商。
比亚迪多次提到与当地经销商合作的重要性，并表示将继续与当地经销商合作，建立本地化的销售和服务体系。
在经销商的支持下，比亚迪进入特定的海外市场后迅速扩张。
在欧洲，今年3月，比亚迪在英国伯明翰等地开设了4家先锋店。 同月，其在西班牙马德里和巴塞罗那开设了2家先锋店，随后又在意大利一口气开设了5家门店。 截至2022年10月，比亚迪在巴西拥有10家经销线下店，预计到2023年底将开设100家店。今年年初，比亚迪在印度拥有24个展厅，并计划扩大展厅数量今年内增至53个。 今年7月，比亚迪表示，预计本月内将在泰国的比亚迪专卖店数量增至60家。
除了牵手海外经销商之外，比亚迪在供应链上还有更大的布局，而最受关注的就是海外工厂的设立。
王传福此前指出，在海外目标市场，比亚迪的进入方式应该是在当地建设整车四大工艺（冲压、涂装、焊装、总装）制造工厂，通过集装箱将零部件运输到当地，这可以减少运费和关税。
海外建厂的另一个现实考虑是海外市场对当地工厂的接受度高于进口整车。 上述资深汽车业内人士向时代周报记者表示，海外车企为海外车企设定配额的情况并不少见，因为他们不满进口车大量挤占本土市场。 接受。
“目前新能源汽车主要出口海外市场，海外零部件增长相对缓慢。但海外一些地区不喜欢车企进口太多整车，更倾向于在当地建设工厂。可以增加当地税收，并创造就业机会。中国车企正在走出去，最大的变化将是本地化生产。” 崔东树说道。
今年3月，比亚迪泰国乘用车生产基地奠基，规划年产整车15万辆。 生产的车辆将投放泰国当地市场，并辐射东盟市场。 该工厂预计于2024年投产。今年7月，比亚迪宣布将在巴西卡马萨里建立大型生产基地综合体，其中包括一座新能源乘用车生产工厂。 该工厂规划年产能15万辆。 半年内投入生产。
上述资深汽车业内人士表示，海外建厂不仅仅是将生产环节搬到海外。 汽车企业也应该借此深入当地市场，了解当地的法律法规、经济状况、风土人情，从而选择适合当地的车型。 海外工厂的选址也有特殊性，这与海外地区供应链的成熟程度有关。
供应链布局
尽管王传福此前谈到了海外四大整车制造工厂的建设，但整车工厂并不是比亚迪出海供应链的终点。
事实上，在国内以供应链高度自给自足着称的比亚迪，已经开始通过与海外其他厂商的合作来增强供应链管控能力。
2022年，比亚迪将与中亚最大的汽车制造商UzAuto成立合资公司，生产新能源汽车及相关零部件，加速比亚迪新能源汽车在乌兹别克斯坦的本地化生产。 该合资公司位于乌兹别克斯坦，计划生产比亚迪最畅销的新能源车型及相关零部件。
比亚迪表示，乌兹别克斯坦矿产资源丰富，再生资源多元化，汽车产业链较为发达，对于新能源汽车产业全球布局具有重要意义。
“在海外建设供应链，包括零部件的海外生产，有利于供应链的稳定，特别是对于生产进度紧张的车厂来说。另外一个考虑因素就是成本。如果本地有成本更好的零部件，就不需要了。”从国内运输购买。” 这位资深汽车业内人士表示。 比亚迪在海外建设整车工厂的同时，也在布局配套的电池工厂。
多位汽车行业分析师对时代周报记者表示，未来新能源车企的海外销量增长将在一定程度上取决于海外工厂的投产。 崔东树表示，国内新能源汽车品牌未来或将探索与国外品牌合资的道路。
在基础设施方面，比亚迪也在海外布局充电网络。 比亚迪计划在柬埔寨开发全国充电网络，并与壳牌合作在欧洲推出充电卡。 比亚迪还与跨国银行集团桑坦德银行达成合作，为墨西哥和巴西当地经销商或消费者提供汽车融资解决方案。
包括建设充电网络、提供汽车金融服务、打造本土供应链，车企出海是一个系统工程，也注定是一个生态建设的过程。
这些布局能否让比亚迪拥有出海的实力，或许是比亚迪海外月销量能否从万辆跃升的关键。
竞争对手和追赶者
中国汽车工业协会数据显示，2022年，中国汽车出口311万辆，同比增长54%。 今年一季度，中国汽车企业出口量达99.4万辆，同比增长70.6%，超越日本跃居全球第一。
新能源汽车已成为汽车出口的主力军。 今年5月，国内汽车企业出口汽车38.9万辆，其中新能源汽车10.8万辆，同比增长1.5倍。
如果汽车出口能够维持如此高的增速，汽车企业后续的利润表现将令人想象。 例如，天风证券的研报称，随着海运费的下降和电池成本的下降，比亚迪海上自行车的利润有望扩大。 比亚迪出口车型在典型国家的预估利润为：德国汉EV为4.6万元，德国、泰国、澳大利亚、以色列ATTO3分别为1.6万元、1.9万元、1.4万元、5万元。
然而，在前期高基数下，包括比亚迪在内的国内新能源汽车出口短期内还能有多大的增长动能呢？
多位汽车行业分析师向《时代周报》表示，当前汽车出口形势良好，但并不意味着疫情会持续下去，企业逐步进军海外市场还需要时间。
崔东树表示，国内汽车企业近期很难再迎来出口量的爆发。 今年国内汽车出口可能突破500万辆。 在此基础上，如果销量再出现爆发，那将是超大规模的。 新能源汽车的出口基数不小，海外厂商也在研发新能源汽车，因此存在竞争。
与传统汽车强国相比，国内汽车出口特别是乘用车出口历史较短，进入海外市场仍需要经验。 此外，随着全球车企对电动化越来越重视，全球竞争可能会逐渐加剧。
在日前举行的2023中国汽车论坛上，广州汽车集团有限公司总经理冯兴亚指出，与传统燃油汽车和智能驾驶技术相比，电动汽车的技术门槛相对较低。 如果不能持续推动技术创新乃至基础研究，我国的先发优势可能在不远的将来就会被对冲。
由此来看，包括比亚迪在内，国产新能源汽车出海将是一个逐步适应海外市场和全球竞争的过程，会面临很多挑战。
对于比亚迪来说，其国内市场地位能否复制到国外，形成相对于其他车企的竞争优势？ 多位汽车分析师对时代周报记者表示，比亚迪在电池领域的优势仍将支撑其整车竞争力。 但在适应海外市场方面，电池和商用车领域与乘用车领域有很大不同。 不能指望比亚迪在这些领域的海外经验能为乘用车出海提供多大帮助。
中国汽车工业协会数据显示，今年前6个月，新能源汽车出口53.4万辆。 比亚迪累计出口整车8.1万辆，占新能源汽车出口的15.2%。 相比之下，长城汽车微信公众号表示，今年1-6月，长城智能新能源海外销售汽车12.4万辆。
除了比亚迪之外，还有不少海外布局较深的车企。 今年前6个月，上汽、奇瑞、特斯拉、长安、长城、吉利、东风、江汽的出口量超过比亚迪。 其中，上汽集团出口量达到48.3万辆。 由此来看，在汽车出口方面，比亚迪依然扮演着捕手的角色。
无论是国内比赛还是国外竞争对手，王传福都会有很多对手。 下半年比亚迪将如何给出答案？
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