从小米展示的产品细节来看，这款SU7的定位并不低。 从现场公布的结构图来看，这款Modena平台采用了前双叉臂、后多连杆的铝合金悬架。 高端车型将配备空气悬架。 亮点包括21000转电机、800V电压平台（871V碳化硅高压平台）、大型车身压铸件、基于宁德时代麒麟电池的101度电池包、CTB电芯车身一体化结构、和热泵温度管理系统。 预计需要一年左右的时间，在100个城市推出无画辅助驾驶系统、小米生态智能汽车等。
那么雷军花了3个小时讲解的这些小米SU7（参数|询价）在2024年的新能源竞争格局中到底凸显了多少领先地位呢？ 根据我在车企战略规划的经验，我尝试还原产品背后的底层技术和产品定义的逻辑。
小米自研的，质量如何？
雷军在发布会上介绍，小米的首席设计师是曾在宝马参与设计工作的中国设计师李天元。 在介绍李天元时，他还特别提到，自己是在两年半前观看第一届小米汽车发布会后，加入小米汽车担任首席设计师的。
从产品开发流程来看，从产品定义到产品造型的创意应该在李天元加入后展开，因为造型设计是产品开发的第一个必要步骤。 在造型没有最终确定的情况下，研发团队只能做一些总体布局相关的基础工作。
“小米SU7”
在造型最终确定之前，即使在公司内部也是高度机密的。 所有内饰和外饰部件的开发必须在造型经过多次审核和最终确定并在内部发布后进行。 这意味着小米汽车并没有跳级，而是在2021年3月底发布会后才开始整车研发工作。因此，以2024年初上市的时间点来看，小米汽车的实际项目研发时间要少一些。超过三年，而三年需要市场调研、产品定义、造型、零部件开发、样车试制、实验验证，从小批量试制到最终整车SOP，每一个环节都不能错过。
所以，三年已经是非常快的时间了，这期间需要做出数以万计的大大小小的决定。 而且，这还是小米自有资金充足的时候。 如果韦晓丽还要为了各种融资和制作资质而奔波，应该比雷军过去三年还要困难。
要想在三年内成功打造出SU7这样的中高端新能源性能车，只有一种可能，那就是所有整车相关核心技术都依赖于现有成熟的供应链体系，甚至如果说小米最擅长的车机系统也需要基于现有的移动终端操作系统进行优化和开发。
就像雷军一开始提到的自研电机一样，虽然从语法和法律性质上来说并没有错。 不过，21,000转的电机将于2024年量产。这也是供应商的现成技术。 所谓小米自研只能说明小米拥有知识产权。 要知道，汽车上的每一个部件都可以与供应商联合开发。 即使是一些非常标准化的组件，例如 ABS 和 ESP，也需要车辆制造商和供应商进行校准。 由于原始设备制造商控制着市场需求，供应商只负责零件和性能实现。 当然，这样联合开发的零部件的知识产权属于整车厂，甚至可以打上整车厂的标志。 因此，说它们是由OEM自行开发在法律上是正确的。 但做过研发的人都知道，按照这样的车辆研发速度，电机等零部件必须向供应商采购，产品还要与供应商一起进行标定。
雷军在近日的发布会上表示，首款量产车型SU7已搭载分别与联华电子和汇川技术联合开发的小米V6/V6s电机。 V6s和V6电机最高转速达到21000rpm，对应售价过百万的特斯拉Model S（全景车观景）格子电机转速为20000rpm。
诸如此类的技术包括CTB电芯本体集成，因为宁德时代早已有现成的CTB技术解决方案。 只要小米汽车与宁德时代达成合作，宁德时代的电池包开发工程师就会提前参与车身设计和设计。 CTB技术可以在开发过程中在SU7上实现（只要你参与下半身的开发）。 至于800V电气系统和碳化硅功率器件，市场上有很多供应商可以提供成熟的解决方案。
上述高速电机、CTB一体化车身、高压电气架构、功率器件等底层技术，如果说有哪个车企从头到尾每个部件都自研的话，那么只有比亚迪拥有自主研发能力。这些技术的专业知识。 研发能力，而比亚迪绝不是三年内能够自行研发出来的，而是积累了十几年的技术成果。
此外，9000吨一体压铸机等重型工业设备三年内不会由小米生产。 也正是依靠供应链的快速推进，让小米能够采购如此重型的设备。 此外，朋友小鹏已经使用了1.2万吨一体压铸机，哪吒汽车正在与力金集团联合开发全球最大的2万吨压铸设备。 因此，单从数据来看，小米的9100吨压铸技术并不能算“遥遥领先”。
别说2024年才上市的SU7，其实2023年推出的很多车型都已经实现了一体化压铸部件技术，比如文杰的M9，甚至更早的小鹏和极氪，甚至更早，特斯拉。
至于雷军声称小米自主研发的泰坦铝合金配方，其实就像你想做一款以自己名字命名的饮料一样。 供应商有多种饮料口味可供选择。 您选择您认为适合您的一款。 产品定位是饮料，但你还不满意。 然后你问供应商你想要更甜还是更酸。 供应商根据您的需求修改配方，直到您满意为止。 当然，您拥有该配方的知识产权。 ，而且对你来说是独一无二的，也可以说你研制出了世界上独一无二的饮料。
综合以上，我判断，雷军所说的“自研”与用户理解的“自研”还是有一定差距的。
性能只是基础
我们回到产品本身能否解决这个问题的问题。 很多人说小米SU7就像保时捷。 其实这只是一个很笼统的说法：定义了汽车的长、宽、高之后，汽车的形状就基本确定了。 SU7造型最大的亮点就是其长宽比。 1455mm的车高和近两米的车宽，让SU7呈现出非常低趴的姿态。 这也得益于宁德时代的方壳电池与CTB电池车身一体化技术，使得SU7的电池组变得极其轻薄，从而保证了车内有足够的头部空间的同时仍保持低调。 身体姿势。 这也是前宝马设计师Bango在发布会上做出的最高评价：SU7没有很多其他纯电动汽车那种肥硕臃肿的感觉。
不过，由于前后翼子板需要做出凸曲线来展现动感，而且为了追求0.195的极限风阻系数，车身侧面有很多导风孔，这会大大减少车内的横向空间车。 从内饰和座椅布局来看，车内横向空间或相当于宽度1850mm左右的中型车。
小米SU7的另一大亮点就是小米生态智能座舱。 虽然发布会上没有太多展示，但凭借小米成熟的手机和平台生态加上符合用户习惯的交互设计，这一领域还是值得期待的。 。
不过，毕竟这是小米汽车的第一款产品，肯定会有很多功能需要后续OTA实现。 与成熟的座舱系统相比可能存在显着差距。 发布会期间，我觉得最引人瞩目的就是中控屏的磁性伸缩功能，以及向第三方开放标准化接口的功能。 这意味着除了可以由第三方开发的车载软件之外，还可以开发一些硬件。 相信未来还会推出很多难以想象的功能。
至于0-100km/h加速性能、制动性能以及安全标准，这些正是定位中高端的纯电动运动轿车应有的表现。 只要你的产品想要销往海外，就必须按照海外发达国家的安全标准来设计。 这只是一个及格线。 至于安全性能是否优秀，取决于是否有基于这些安全标准的更严格的安全设计。
智能驾驶如何乘势而上？
由于过去小米一直给人科技公司的印象，所以很多用户都会对其智能驾驶抱有很大的期待。 事实上，自动驾驶的主要竞争是投入的金钱和时间。 小米不缺钱，但小米最缺的是时间。
虽然这次发布会介绍了一些特定场景下的自动驾驶演示视频，但最重要的并不是这些，而是小米的智能驾驶能力与华为的自动驾驶相比如何？ 这里最关键的信息是，雷军宣布2024年底可在100个城市启用无图NOA功能。另一方面，华为余承东表示，OTA无图城市智能驾驶功能可在2023年底推出，我判断在自动驾驶领域，小米和华为的差距可能会在一年以上。
另外，考虑到2024年华为文杰、智杰这些车的销量和保有量，如果再给华为一年，迭代的自动驾驶可能不是小米一年就能赶上的。 最终，小米可能还是要向供应商采购成熟的解决方案。 也许目前的智能驾驶解决方案已经被购买了。
综上所述：
整个发布会下来，我能感受到小米的包装能力。 有些技术被汽车业内人士视为理所当然。 小米给它起了一个新名字，并把它变成了自己研发的一项绝活。
从雷军的态度来看，对于这款车的定位来说，他似乎并不愿意给出太低的价格。 另一方面，将于2024年推出的小米SU7面临着众多竞争对手。 其中有华为的智捷，还有新推出的极氪007、银河E8等：它们都可以直接媲美5米长的性能轿车，而且价格极具性价比。
如果2024年推出的小米SU7不能给出更具性价比的价格，那么用户还是会有很多选择。 当然，凭借小米粉丝强大的用户基础，相信无论小米SU7如何定价，都会出现不小的销量热潮。 市场的持续热度取决于小米的成本控制能力。
我注意到发布会上有一个细节。 雷军表示，敞开式门把手是按照他的要求设计的，隐藏式门把手对他的强迫症并不友好； 车内中控上的实体按钮是应他的要求设计成电动的。 尾翼有一个升降按钮，因为当他的朋友向他展示一辆豪车上的电动尾翼时，他找不到如何打开电动尾翼。
我认为这表明雷军对汽车设计和功能的决策有明显的干预，而且超越了这两个细节。 事实上，这种细节设计应该由专业设计师和产品经理结合品牌和产品定位综合考虑，然后通过目标用户研究进行验证。 显然，雷军本人和他的朋友大概率不会是小米SU7的目标用户。
发布会上，雷军再次提到，小米汽车是他最后一次冒着全部身家风险的创业。 他造车的决心和诚意不言而喻。 但很难说过多的干预是否会适得其反。 事实上，李书福在收购沃尔沃的初期也曾遇到过这样的问题，但他很快意识到了这一点，不再涉足产品细节。
无论如何，作为造车行业的新手，小米汽车很可能无法避免重蹈前辈们的覆辙。 即使是管理为王的华为，其早期的文杰产品也存在不少问题。 余承东也在文杰产品的一次次迭代中学习和成长。 每个新势力的CEO都需要几代产品来交学费，雷军也不例外。 （文/汽车之家行业评论员）
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