但在光鲜亮丽的背后，依然隐藏着阵阵痛楚。 近日，蔚来汽车董事长兼CEO李斌向蔚来员工发出全员信，确认蔚来将削减10%左右的职位，具体调整将于11月完成。 不久前，还有消息称高合将启动一轮大规模裁员，裁员比例达到20%。
这很大程度上反映了目前车企的生存状况。 价格战的持续、内卷化的加剧，让车企喘不过气来，“降本增效”的声音此起彼伏。 而人员优化只是其中的一个缩影。
2023供应链大会嘉宾观点（节选）：
■强大的供应链能力已成为企业生存的关键，关系到成本降低、质量提升、新技术引进、业务连续性。 ——中国电动汽车百人协会副理事长兼秘书长 张永伟
■在品牌集群引领下，年底前建成国际新能源汽车品牌中心，并主导明年发布全球新能源汽车品牌排行榜。 ——中国品牌建设促进会会长、国际标准化组织品牌评价技术委员会顾问组主席、国家质量监督检验检疫总局原副局长刘平军
■供应链管理的复杂性对许多汽车企业来说是一个挑战。 ——广汽爱安新能源汽车有限公司副总经理 张雄
■与合作伙伴共同学习，克服各种困难和问题。 ——蔚来供应链发展副总裁 潘宇
■合资公司新能源布局确实较晚，未能跟上中国汽车市场的变化。 ——东风日产乘用车公司制造总部专职副主任、广州风神汽车有限公司总经理魏建斌
■高价值的事情深入做，低价值的事情简单做。 ——长安汽车采购中心副总经理 朱祥文
■如果不联系主要部件和功能供应商，就很难控制系统成本。 ——地平线总裁陈黎明
“现在高端品牌，30万到30万的汽车要降到30万，2万到30万的汽车要降到20万。车企的研发费用大幅上涨，大家关心的开发过程中的成本控制、研发投入等都提出了非常大的要求。” 在2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，地平线总裁陈黎明提到。
残酷的竞争迫使车企进行自我革命。 在降低成本的过程中，供应链的作用被提升到了一个全新的水平。 中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示：“无论是整车厂还是零部件企业都越来越重视供应链，甚至已经将供应链放在了前所未有的战略高度”这与以往不同，强大的供应链能力将决定一个企业的生死和发展。
供应链已成为企业战略和创新的重要领域。
结构变化带来的新挑战
会议期间，不少嘉宾提到了整车与零部件关系的变化。 在电动化、智能化的新赛道上，无论是不同层面的整车企业还是零部件企业都在寻找自己的定位。 原来的自上而下的链条式关系，现在已经演变成网络式的共生关系。
“过去十几年，造车还是比较舒服、容易的，因为以前集成的时候，技术或者产品都是从供应商那里拿过来，由整车企业完成集成应用。随着汽车的发展，技术，近年来，无论是EV还是ICV，在新能源汽车领域，我们都要思考我们未来的竞争力在哪里？未来的融合会走向何方？未来会采用哪些新技术“这是我们以前从未遇到过的。”广汽爱安新能源汽车有限公司副总经理张雄说。
对于 OEM 而言，事实证明他们只需要与 Tier1 打交道。 现在，您需要与 Tier1、Tier2 和 Tier3 的各个级别进行直接接触。 一些车企甚至选择自己动手，对一些关键技术进行自研或资源整合，以增强自身竞争力。
“如果不与主要部件和功能的供应商直接接触，系统成本控制很难实现。这也是供应链发生根本性变化的驱动力。” 陈黎明说道。
可以明显感觉到，过去车企更注重单个零部件的成本，现在更注重最低的总运营成本。 过去，车企重点关注零部件是否在国外拥有成熟的量产经验，以确保技术可靠性和质量可靠性。 现在他们更加注重技术领先。
然而，从整体到零关系的变化也让车企的供应链管理变得更加复杂。 驾驶舱里有一个简单的车机屏，集成的供应链有几十个，未来可能还会更多。
据长安汽车采购中心副总经理朱祥文介绍，事实上，平行四边形现在处于一个非常不稳定的状态。 “我们不同的行业都有新的进入者，有的是产业链上游的，有的是产业链下游的，整合的状态也多种多样。现在我们面临着不稳定状态的挑战。”
汽车企业的应对计划
面对从整体到零关系的变化，各车企都有不同的思维和处理方式。
长安汽车对新车架构进行了重新划分。 过去所有管理，包括供应链管理，都分为车身、底盘、电气、内外饰等； 未来将从系统角度进行重构，包括感知、计算、控制、执行。 等待。 在他们看来，无论是技术开发、设计成本，还是采购，都必须从新系统架构的逻辑出发。
整体供应链成本降低策略是“高价值产品做深，低价值产品简单做”。 纵向来说，价值高的东西，我们应该自己做，一层一层的，一直到最底层，甚至到原料、矿石。
横向上，把通用的、简单的组件做成一个通用的平台。 其次，降低零件和BOM成本。 对于普通的材料我们不会深入去做，但是我们可以把原材料拉到一起，帮助它们横向整合。
蔚来提出了“创新供应链”的新概念，它不仅包括产品创新，还包括合作模式的创新。 通过与所有合作伙伴共同创造和研究，我们优先考虑高附加值和高渗透率的产品。 我们共同投入巨资，投入资源，加紧研发，生产出产品，尽快服务于用户。
“现在这个时间窗口非常重要，我们希望和合作伙伴一起，抓住这个时间窗口，抓住技术，重构整个产业链。在车厂的带领下，我们能够做好创新工作。”一起。” 蔚来汽车供应链发展副总裁潘宇表示。
究其原因，蔚来经过分析发现，大量创新场景正在涌现。 从智能电动汽车材料成本来看，40%以上是新增传统燃油车所没有的新类别零部件。 无论是“三电”，还是智能、自动驾驶、智能座舱，这些部分都是传统汽车所没有的。
东风日产乘用车公司制造总部专职副总监、广州风神汽车有限公司总经理魏建斌作为合资公司代表，认真分析了合资公司目前存在的问题，如“合资公司的开发周期仍在四年左右。 “我国生产新能源汽车已经基本两年了”、“三款电动车、软件等还没有国产化”等等。
他坦言，合资公司在新能源方面的布局确实较晚，未能跟上中国汽车市场的变化。 未来，东风日产将在新能源汽车供应链上实施本土化战略。 “只要国内有成熟的，我们都会采用。” 此外，部分“三电”产品必须自行生产，供应链必须透明、共享。 给客户和供应商。
哪些领域仍将陷入困境？
过去几年，几乎所有车企都遭受过供应链伤害。 锂价两年涨逾10倍，“筹码”被卡住。 由于MCU（微控制器单元）供应不足，许多芯片的价格上涨了一百多甚至千倍。
这些情况虽然有所缓解，但仍是断网、断网的高风险地区。
例如，电池级碳酸锂的价格已从去年最高的60万元/吨下降到目前的17万元-18万元/吨。 但由于资源分布过于集中，上游资源供给缺口可能始终存在。 在保守的供应情景下，预计到2030年锂（LCE）资源缺口将在100万吨左右。
动力电池作为核心零部件，会受到贸易投资、价格波动、碳关税、反补贴补贴、投资风险、重大技术突破等影响。
已经可以看出，电池将逐渐成为受贸易和投资政策影响的领域。 欧盟和美国采取了一些贸易限制或打压措施。 例如，欧盟《新电池法》规定，从2024年开始，只有建立了碳足迹声明的可充电工业和电动汽车电池才能投放市场。
日本正在高度重视并加速开发以全固态电池为基础的下一代电池和材料。 丰田计划在2027-2028年实现全固态电池的商业化。 日产表示，已成功开发出全固态电池，计划于2025年开始试生产。
对于芯片问题，多位与会者表示，短期内仍难以彻底解决。 “目前芯片的国产化率才达到30%以上，这个水平需要大力推动才能达到。我们的数据只是按照类别，或者说芯片有多少个类别，其实核心芯片还是他们。”都是外国控制的。”张雄说。
在他看来，虽然最近半导体在中国很受欢迎，但事实上，芯片设计仍然不平衡，制造能力仍然不足。 内测成熟度稍高，但核心仍受到诸多国外“卡脖子”的制约。
此外，汽车软件的需求也在不断增加。 许多车企将其视为打造汽车差异化竞争力的核心。 “过去，软件在汽车领域几乎无足轻重，但到2030年市场规模将超过70亿美元，软件将变得越来越有价值。” 张永伟说道。
然而，随着软件规模的增大，问题也随之出现。 自2019年以来，一半以上因电子元件缺陷而导致的召回涉及软件缺陷。 此外，当前汽车软硬件发展尚未解耦，芯片与软件算法深度绑定。 芯片供应链的脆弱导致软件开发的脆弱性。
此外，在软件定义汽车的背景下，操作系统已经成为汽车生态发展的灵魂，在一定程度上决定了汽车的安全性、舒适性、智能化水平和整体性能。 目前，车辆操作系统被QNX、Linux等北美公司垄断，安全车辆控制操作系统被Vector、Etas等欧美公司垄断。
在很多人看来，比亚迪的成功很大程度上得益于其强大的供应链体系。 马斯克还认为，供应链是企业成功的关键。 供应链的高效运作可以给企业带来更多的竞争优势，从而实现更好的绩效和更高的利润。
目前，残酷的竞争仍在继续。 车企若想拿到最后一张入场券，供应链能力或将成为制胜关键。 （文/汽车之家杨宜春）
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