根据公告内容我们可以发现，华为此次与长安汽车的合作并没有直接拆分华为智能汽车解决方案BU，而是单独成立新公司，并将向具有战略投资价值的车企开放股权，成为股权多元化的公司。 长安汽车持股最多为40%，其余为60%。 据公开资料显示，Thalys已收到邀请并正在积极讨论。 其他与华为有深度合作的企业，如江淮、北汽、奇瑞等，获得股权的机会很大。
另一方面，股权可以更好地绑定合作关系。 今年上半年，广汽集团、上汽集团相继退出与华为的合作。 双方合作的初衷是基于各自优势，优势互补、求同存异。 但从华为的角度来看，华为想要更深入地进入汽车产业链，拥有更多的话语权。 但这就造成了一种互相有所取，又互相提防的矛盾局面。 广汽集团已公开表达了自己的观点。 华为作为大牌供应商，价格较高。 广汽集团没有议价能力，也不受控制。 华为此次开放股权，也是为了更深入地绑定合作伙伴。
华为不造车，专注智能解决方案
公告提到，新公司业务将专注于汽车智能驾驶解决方案，华为不会从事与新公司业务范围竞争的业务。 这重申了华为不会涉足汽车制造，而将专注于芯片、软件开发、通信等高端制造。
对于华为来说，造车确实不是一个明智的选择。 华为最大的优势在于高精度业务能力。 汽车制造需要大量的资产投资，需要规模经济来产生利润。 而且，这并不是一个高精度的行业。 对于像华为这样的中国顶尖企业来说，这是资源的浪费。
此外，当前中国经济增速放缓，发展模式正处于转变期，就业市场疲软。 汽车作为第二产业，可以提供大量就业岗位。 一旦华为停止造车，可能会挤压现有车企尤其是国有车企的市场份额，进一步提高国内新能源车企的市场份额集中度，加深就业市场的失衡。
作为智能驾驶解决方案提供商，华为此时正在打造电动智能汽车开放平台。 华为作为“火车头”，为所有车企赋能。 这种平等的做法可以帮助所有车企生存。 ，并让一些领先的车企能够与特斯拉竞争。 对于华为来说，这种轻资产模式也能让华为收获更好的现金流，摆脱智能汽车BU这个唯一亏损的业务板块。
我们更能理解比亚迪为何上周五大幅下跌，而不仅仅是降价。 如果比亚迪不能抓住这次行业整合机会，像长安汽车一样加入华为的体系，比亚迪的领先地位将会动摇。 毕竟，新能源汽车下半场的竞争是智能化。
长安汽车近期也加大了新能源汽车的开发力度。 建立了先进的电池研究所，拥有1200多名电池研发人员。 未来将投资100亿元，将电池团队扩充至3000人。 我们期待长安汽车未来的电动化、智能化发展。 （文、图由汽车之家吴佩哲提供）
● 什么是“市销率”？
市销率是指公司股票价格与其销售收入的比率。 该比率反映了投资者对公司的预期及其估值水平。
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