在2022年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆红表示，“动力电池的成本已经占到我们汽车的60%，而且还在持续增加，那我现在不是在宁德时代上班吗？” 此举引发业内热议。 朱华荣、尹同跃等汽车界大咖纷纷表态支持。 宁德时代2022年财报中显示的“日净利润至少8000万元”的数据在一定程度上印证了“兼职论”。
一时间，动力电池供应商要么瞄准上游锂矿，要么扩大电池产能。 数据显示，2022年全年，全国动力电池产量达到541596.9MWh，同比增长147%； 2023年1月至11月，全国动力电池产量达到6,611,779MWh。 相应的，2023年动力电池装机量为294,647.5MWh，2023年前11个月的数据为339,746.7MWh。
供需不匹配，加上电池级碳酸锂价格暴跌，推动动力电池价格创历史新低。 据知情人士透露，磷酸铁锂动力电池的报价（不含税）在5分钱/Wh左右，甚至已经触及动力电池企业的成本底线。 从各大电池企业披露的信息来看，都处于“增收不增利”的状态。 销售额增加了，但收入却下降了。
面对如此“过剩”的局面，议价权似乎又回到了车企手中。
动力电池也有价格战吗？
2023年动力电池行业会是什么样子？ 综合高工锂电和新罗锂电提供的数据显示，情况并不乐观。
数据显示，2022年三元动力电池最低价格为0.88-0.95元/Wh，目前已跌至0.53-0.61元/Wh。 预计2024年将继续回落至0.5-0.52元/Wh； 铁锂储能电池2022年最低价格为0.8-0.85元/Wh，如今已快速跌至0.43-0.51元/Wh。 预计2024年将继续下跌至0.35-0.38元/Wh……此外，5年三元正极、铁锂正极、负极、铁锂电解液、三元电解液、湿式隔膜等重要材料价格均下跌迅速下降。
从全球锂电池组价格走势来看，2023年已跌至历史低点0.76元/Wh，预计2030年将跌至0.4元/Wh。
当然，价格下降是规模效应和电池级碳酸锂原材料价格下降的必然结果。 从消费者角度来看，动力电池价格的快速下降，必然会进一步降低终端价格，最终让消费者获利； 从车企的角度来看，在如此紧张的价格战形势下，动力电池的价格下降可以显着减轻车企搞价格战的成本压力，让其更加从容地加入竞争。
诚然，消费者的利润和车企压力的减轻最终会导致整个电动汽车销售规模的扩大。 作为行业重要参与者，这对于动力电池供应商来说也是一个长期机遇。 但短期来看，情况并不那么乐观。 每个企业大概都在思考一个问题——面对日益激烈的市场竞争、价格战、周期性的供需冲突，甚至销售价格和成本倒挂，动力电池供应商该如何更好地生存？
这种担忧不无道理。 以2023年前三季度为时间维度，上市锂电池企业营收增速从2022年同期的96%下降至12%，利润增速从2022年的82%下降至—— 19%。 从宁德时代等龙头企业来看，今年三季度，宁德时代归属于母公司的净利润为104.3亿元，较二季度的108.9亿元下降4.28%。 这也是近年来首次出现单季度净利润下滑。 案件。 三季度，公司获得政府补贴13亿元，扣除非合规项后归属于母公司的净利润94.28亿元，环比下降3.33%。
在财报发布后的电话会议上，宁德时代对利润下滑的解释是——为了应对竞争，三季度动力电池端对车企客户进行了一些返利，对利润产生了影响。
与占国内市场40%以上的宁德时代相比，一些小批量厂商面临的困难更为明显。 从整体数据来看，A股市场披露三季报的26家电池厂商中，前三季度营收过千亿、归属股东净利润过百亿的仅有比亚迪和宁德时代。 超过 50% 的公司报告了收入。 归属于母公司净利润同比下降或负增长。
两座山
整个行业陷入阶段性调整。 其背后的原因是新能源汽车需求不及预期，产能过剩明显。
数据显示，2023年前11个月，我国新能源汽车产销量分别完成842.6万辆和830.4万辆，同比分别增长34.5%和36.7%。 虽然仍属于“快速增长”范畴，但增速较2022年同期翻倍增速明显回落。
在需求下降的大山背后，是另一座产能明显过剩的大山。 近两年，随着多家整车厂提出燃油车停售策略，动力电池领域迎来了巨大利好，随之而来的是“大面积扩产”。 数据显示，仅2022年上半年，国内领先动力电池厂商就提出了多个新的投资建设项目，仅披露的投资金额就达4391.33亿元； 当年9月，宁德时代、赣锋锂业、亿纬锂能、蔚蓝锂芯、欣旺达、孚能科技等企业纷纷启动又一轮扩产。 短短半个月时间，A股锂电池企业斥资近千亿元扩产； 2023年1月，多家企业公布动力及储能电池扩产计划，投资金额近千亿元，总产能达269GWh，超过2022年动力电池装机总量需求……
今年下半年到明年一季度，上述计划中的扩建产能将大量投产，产能过剩问题将变得极其严重。 蜂巢能源发布的预测数据显示，预计到2024年一季度，动力电池需求将环比下降20%，供需矛盾进一步恶化。
在2023中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长、党委书记朱华荣给出了如下一组数据——预计到2025年，我国动力电池产能需求预计为1000GWh，而目前行业产能已达4,800GWh。 严重过剩。 “在产业结构调整中，整车及零部件的竞争格局正在发生变化，动力电池从过去的电少、电短、电贵，到今年产能过剩，行业必将回归理性状态。” ”。
各动力电池上市公司公布的财报很好地佐证了上述说法。 数据显示，宁德时代2023年上半年产能利用率仅为60.5%（不含在建产能100GWh），去年同期为81.25%。 经过不断努力，今年第三季度才恢复到70%。 等级;
这两座大山是动力电池行业结构调整的根本原因。 这两座大山引发的动力电池价格全面下滑，甚至成本倒挂迫在眉睫，是所有厂商面临的一致问题。 不排除一些企业铤而走险，牺牲质量降低成本，最终引发安全事故，影响新能源产业健康发展。 在日益严峻的竞争环境下，用技术满足需求才是破局之道。
突围之路：用科技满足需求
过去很长一段时间，动力电池领域竞争的最大技术指标就是能量密度。 但从车企应用端来看，考虑到安全、成本等综合维度，安装的电池不再是“越大越好”，而是“越适合越好”。 比如，蔚来承诺的150kWh电池一拖再拖，广汽艾安推出的AION LX（全景车观）Plus千里版车型（配备144.4kWh电池）销量仅达到两位数。
原因在于，续航里程不再是电动车用户最担心的因素，而是被“充电焦虑”所取代。 对于纯电动汽车来说，找到充电桩需要多长时间、充电桩是否正常工作、排队需要多长时间、充电速度等一系列问题是重点关注的问题。 为了迎合消费者需求，换电和超级/快充是整车厂一直在探索的方向。
汽车之家研究院对此进行了专题研究。 数据显示，用户对于排队充电的容忍度较低。 超过60%的用户一遇到排队就会寻找其他车站，30%的用户会选择在3辆车内继续排队。
此外，超过50%的用户因充电时间过长而对“充电时间”不满意，希望改善快充充电桩的布局，以缓解当前充电慢的问题。 调查还显示，超过70%的换电用户仍然希望通过快充来改善能量补充焦虑，换电体验仍需提升。
真正抓住增长机会的是能够挖掘这一需求的电池供应商。 例如，CATL推出了神行超级充电电池，这是一款4C超级充电电池，可以在保证成本优势的同时实现大规模量产。 xC充电是电池充电速度的标准。 xC中的数字代表电池在1小时内可以充满电的次数。 例如，4C表示电池1小时内可充满4次，即每15分钟充满一次。 这也是全球首款对磷酸铁锂实现4C过充的电池。
但从市场增长来看，目前新能源领域最大的增长点属于PHEV车型。 乘联会公布的数据显示，今年前11个月，插电式混合动力乘用车零售量达224.7万辆，同比增长81.8%，远超20%的增速。纯电动汽车。 考虑到市场和使用特点，PHEV车型也是现阶段替代燃油车的最佳选择。 相关机构预测，2024年PHEV销量将占新能源汽车总销量的50%，其市场前景不可限量。
然而，尽管增长空间巨大，PHEV车型仍面临诸多痛点。 比如服务器充电歧视，其本质是大量PHEV车型充电太慢； 再比如纯电动续航里程太低。 毕竟在调查中，大部分车主使用PHEV车型80%的过程都是纯电动驾驶，大电池将会极大提升用户体验。
“PHEV产品的趋势实际上是铁锂化的趋势。我们的目标是全面的PHEV，包括标准的2.2C和2.3C快充，包括全长的续航。这是我们PHEV的新趋势。” 蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼首席执行官杨红新表示。
据悉，蜂巢能源第二代混合动力电池芯即将亮相。 最大亮点是全系列将升级为2.2C快充，还将打造全球首款纯电续航里程300公里的混合铁锂电池芯。 此外，蜂巢能源还将打造全球首款续航里程350公里的三元匕首快充核心，以及首款支持800V的3C混合快充核心。
用杨红新的话说，这种迎合PHEV市场的产品将具有独特的竞争力。 而这种竞争力无疑是内卷化时代的一条出路。 另外，降成本、提效率、智能制造也将是老生常谈的话题。 （文/汽车之家陈灿）
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