余承东在华为智能汽车解决方案BU（以下简称“汽车BU”）的职位发生了新的变化。
9月22日上午，华为官网正式更新管理信息。 余承东的车BU首席执行官职务已由车BU董事长接替。
据第一财经报道，原华为光学产品线总裁金宇智将接替余承东出任汽车BU CEO。
自2019年5月车BU成立以来，余承东在车BU的职位几乎每一次变动都会带来新的业务调整。
2020年11月，汽车BU业务管辖范围由原ICT业务管理委员会调整为消费者业务管理委员会。 余承东正式出任重组后的智能终端及智能汽车零部件IRB总监，并开始担任时任汽车BU总裁王军。在堆叠智能汽车解决方案的同时，它正在规划第三种商业模式——智能汽车选择。
到2021年5月，余承东对车BU的管辖范围进一步扩大，他直接担任车BU首席执行官。 五个月后，王军从车BU总裁职位降职为车BU COO，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。 王军的直接汇报对象也从华为轮值董事长徐直军调整为余承东。
随着2022年文杰汽车的快速销量，余承东主导的智能选车模式开始得到华为高层的认可。 据报道，相对孤独的HI模型业务负责人王军已于今年2月被停职并调任其他职位。 针对华为汽车业务可能发生重大调整的传闻，余承东当时回应称，这是正常的人事调整，并表示华为汽车业务方向没有变化。
但2023年已经过去一大半，曾经月销过万元的文杰汽车销量较去年大幅下滑。 就在余承东卸任车部CEO一个月前，被停职调职的王军再次回归，出任车部CSO新职务。
负责战略规划的王军一回归，华为汽车BU同时进行了新一轮的战略调整。 据《财经十一》报道，汽车BU开始战略性收缩一些不具备竞争优势的业务，将资源转向智能座舱、中低端辅助驾驶等盈利前景更佳的业务。 尤其是在智能驾驶方面，华为汽车BU一改之前的高端定位，开始把中低端市场的发展作为新阶段工作的重点。
不过，随着余承东卸任汽车BU CEO，围绕华为汽车业务的布局，仍存在三大问题需要解答：
· 这是否意味着余承东的工作重心将回归手机？
· 随着手机逐渐复苏，华为还值得继续大力发展汽车业务吗？
· 一旦华为放弃汽车业务，华为下一个新的增长点将在哪里？
成立CheBU的初衷是为了弥补华为手机业务下滑带来的缺口。 2021年4月，余承东首次宣布进店卖车计划时表示：“智能电动汽车销量虽然没有手机大，但单价较高，可以弥补手机销量的不足。”
而且，华为选择利用现有手机店卖车还有另一个目的，就是利用汽车销售与手机之外的全屋智能家居业务形成联动，最大程度地维持线下渠道。并为后续手机的复苏奠定基础。
两年半过去了，华为汽车销售业务的增长速度并没有余承东预期的那么快，手机业务却率先复苏。 Omdia数据显示，经过2021年第四季度至2022年第三季度一年的增长，华为手机出货量将在2022年恢复至2800万部。
2023年初，供应链爆料华为将全年出货量预期上调了1000万台，从原来的3000万台上调至4000万台。
到今年第二季度，IDC数据显示，华为手机市场份额猛增76.1%，从去年同期的7.3%升至13%，与小米并列全国第五。
华为2023年上半年经营业绩也显示出手机业务复苏的迹象。 上半年，华为终端业务收入为1035亿元，较去年同期的1013亿元开始止跌回升。
供应链数据显示，9月4日至9月10日的第36周，华为手机销量占比17%，在国内智能手机市场排名第二，仅比排名第一的荣耀低0.2。 百分点。 有供应链人士预测，到第37周，华为手机销量份额有望达到全国第一。
在Mate 60 Pro系列巨大销量的刺激下，华为甚至被曝将Mate 60 Pro和Mate 60 Pro+的全生命周期出货量从原来的1000万台提升至2000万台。
2018年，在余承东的带领下，华为消费者BG首次超越传统摇钱树——运营商BG，年收入份额达到3489亿元。 到2020年，消费者BG收入将达到峰值4829亿元。 由于外部制裁，消费者BG的营收从2021年开始将出现断崖式下滑，到2022年，其营收规模缩水超过50%，只剩下2145亿元。 成立车BU的主要原因之一是为了弥补华为手机业务造成的超过2000亿元的营收赤字。
目前的现实是，汽车BU不仅还处于亏损状态，而且年营收也只有20亿元左右； 华为手机2023年的营收目标接近5000亿元，再次承担起公司营收支柱的希望。
此时此刻，余承东卸任车BU CEO一职，将重心转向手机业务，或许对华为来说是更实际、更划算的选择。
如果余承东将重心转向手机，那么已经陷入低迷的华为汽车业务是否值得华为继续投入资源将成为一个新的问题。
今年2月，界面新闻援引华为内部人士的话说，极虎与Avita在Hi模式下的合作项目尚未给汽车BU带来明显的营收拉动。 双方合作的车型销量并没有明显提升。 8月，极虎汽车交付1800辆，1-8月累计交付量仅为12417辆，不及蔚小利8月单月销量。
在业绩延迟的压力下，华为甚至考虑将部分Hi-mode业务线独立出来，包括依赖高算力芯片的智能驾驶解决方案业务，并与大众合资成立合资公司，进入大众一线供应。 商户名单。 不过，最终大众选择了Horizon。 2022年10月，大众汽车旗下软件公司CARIAD宣布与Horizon成立合资公司。
Hi车型的发展遇到了阻碍，车BU的营收重点完全放在了智能汽车上。 截至目前，唯一进入华为渠道销售的汽车品牌仍然是Cyrus。 文杰M5发布后，余承东和曾浩表示，文杰M5年销量将冲击30万辆。 2022年5月接受媒体采访时，余承东改变了主意，表示30万是一个不可能的目标。 “第一年能完成10万到20万辆，已经是一个奇迹了。”
事实上，文杰上市第一年就卖出了7.5万辆汽车，在余承东降低预期后并未达到10万辆的门槛。
更糟糕的是，进入2023年，文杰的销量将先高后低。 2023年上半年，文杰总销量不足3万辆，目前已经很难回到月销量1万辆以上的门槛。 8月最新销量数据显示，文杰交付新车5018辆，同比下降77.4%。
余承东并非没有意识到智能汽车越来越难卖的危机。 据Thalys内部人士透露，“（3月份）华为把AITO的世界变成了华为的世界，实际上它的销量压力很大，今年整体情况发生了一些变化，它的（华为）销量上不去” ，所以它出去谈判。我们甚至不能谈论它。”
然而，余承东通过进一步将华为品牌与文杰绑定来提振销量的计划却被任正非的文件叫停。
作为华为内部唯一亏损的业务，任正非去年8月发出“冷论”警告后，今年8月进入汽车BU，曾一度传出单飞、外挂参考荣耀的消息。 。
8月中旬，华为通过社交媒体辟谣，称“网上传言与事实不符，未与重庆市国资委讨论汽车BU相关事宜”。
不过，据《财经十一》报道，车联网与重庆市国资委的接触属实，但合作形式并不像传闻中的那样。
一旦传言属实，华为计划放弃汽车业务。 虽然华为短期内仍能通过手机业务的复苏获得新的增长动能，但面对已经处于下行周期的智能手机行业，谁能成为华为下一步行动的支持者呢？ 十年发展新的增长点，还需要任正非做出抉择。
中国信息通信研究院数据显示，中国智能手机出货量自2016年达到5.6亿部高位后逐年下滑。2023年第二季度，IDC公布的数据显示，中国智能手机市场出货量约为65.7%万台，同比继续下降2.1%，需求尚未恢复。 这是智能手机市场销量连续第八个季度同比下滑。
市场遇冷，加上同质化、价格战等竞争加剧。 进入成熟期的智能手机厂商几乎都选择智能电动汽车作为支撑公司未来十年发展的战略方向。
奋斗了五六年后，雷军在2021年3月正式下定决心，选择自己造车。 小米首款量产机型将于2024年上半年上市。
库克还正在制定一项汽车制造计划。 据彭博社报道，Apple Car预计将于2026年推出，售价约10万美元，与特斯拉入门级Model S持平。知名苹果分析师郭明池直接给苹果定下万亿美元估值车。
2019年5月22日，华为被美国列入“实体清单”六天后，任正非向华为员工发文描述公司的产业组合策略：华为的产业组合必须平衡。 我们既需要短周期的智能终端，也需要中周期、高粘性的连接和计算业务。 同时，我们也需要一个周期相对较长的车联网业务。
对于车联网，任正非进一步给出了方向，认为智能汽车的连接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向，华为作为企业必须坚决投入。战略。
车联网和云计算是任正非为华为规划的未来两个突破方向。 然而，作为未来商业明星之一的云计算，现在却面临着业务萎缩的可能。
据雷锋网报道，8月份，华为管理层在一份内部文件中提出，华为云不再作为独立公司运营，调整为按照业务部门体系进行管理。 集团层面将额外设立一个云业务管理委员会。 这意味着，在后续的财报中，华为可能不再单独披露云计算业务的收入状况。
汽车BU作为华为储备战略中为数不多的选择之一，汽车BU或许仍承担着华为构建新增长曲线的重任。 但余承东和王军职位变动的背后，是否会是华为在汽车制造领域再次从To C转向To B的征兆呢？
参考：
“汽车业务重新调整！”华为正式发文：金宇智接任BU CEO 余承东升任董事长》第一财经
《华为造车的神话与现实》财经十一
“华为云可能不再作为子公司运营，将回归集团业务体系”雷锋网
《任正非发文重申“华为不造汽车”，有效期5年》36氪
《余承东重申不会停止造车，华为将建立汽车生态联盟》界面新闻
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