夏末秋初的厦门，处处涌动着澎湃的建设热潮，今日上午，地铁3号线过海段顺利实现贯通，标志着3号线(火车站到蔡厝)全线实现贯通，为3号线开通运营打下了坚实的基础。 当前，厦门已吹响率先实现全方位高质量发展超越的冲锋号，轨道交通建设者们将以3号线过海段贯通暨3号线主线(火车站到蔡厝)贯通为契机，以“等不得、慢不得、耽误不得”的紧迫感使命感，乘势而上、奋发有为、全力拼搏，助力“两高两化”和“岛内大提升，岛外大发展”城市建设，为鹭岛发展赋能，为市民生活添彩。 4年9个月的付出 就为了这4分半钟 长约6.5公里的3号线过海段，一头连着湖里五缘湾，一头连着翔安刘五店，步行走完最快需一小时，飞驰的地铁列车仅需4分半钟即可实现跨岛出行。数以千计的地铁建设者们，用了1700多个日夜，历时4年9个月，终于打通了过海段。 在市委市政府、市轨道交通建设指挥部的领导下，厦门轨道集团带领着参建单位，发挥敢为人先的开拓精神，锐意进取、攻坚克难，逐个啃下“硬骨头”。 风化槽长度达1.2公里 海底复杂地质国内罕见 过海段的海域区间长约4公里，存在着多个风化槽、风化囊、基岩突起等地质现象。前期参与地质勘测的专家们说，3号线过海段堪称是国内地质情况最复杂的海底地铁隧道。 正因地质复杂多变，仅用一种工法的话，风险极大，最终选择‘矿山+盾构’组合工法，将两种工法的优势相结合。 其中矿山法海域段分布着9处风化槽，长达1200米，占矿山法海域段双线全长的23%。风化槽如同外脆内软的夹心饼干，与海水相连，极易产生涌水突泥及坍塌。 而盾构法海域段作业区间则要穿越长距离的富水砂层、孤石及上软下硬地层、硬岩段，这对最怕“软硬不均”地质的盾构机来说，也是一大风险点。 矿山+盾构联合作业 全国首个工法组合施工海底地铁隧道 2015.12.28 开工建设 2015年12月28日，3号线过海段正式吹响了开工建设的号角，工程采用矿山法暗挖隧道和盾构施工法相结合的方式，在海域段采用矿山法加泥水盾构对打施工，两端陆域段采用土压盾构法施工。 这样的施工计划，让过海段贴上了一个醒目的标签：全国第一条工法组合施工的海底地铁隧道，同时也是第一条需要在海底工法交接面拆运盾构机的隧道，这些都是没有相关技术经验可参考借鉴的。 面对过海段高风险施工，厦门轨道集团大力开展技术攻关，各参建单位群策群力，发挥集体智慧，严控质量安全，加大设备投入及技术创新力度，采取“领导包段”、“24小时服务”等措施，先后攻克了一个个技术难题。 2018.7.13 右线盾构到达 深埋在海平面下60米的右线盾构机，按预期目标抵达至工法交接点。 2018.8.20 右线盾构弃壳解体 盾构机完成拆解，创造了30天完成“洞内盾构机弃壳解体”的国内最快纪录。 2019.1.21 左线盾构弃壳解体 用时21天，左线盾构机完成拆解，刷新“洞内盾构机弃壳解体”的最快纪录。 在3号线过海段盾构法施工过程中，厦门轨道集团和参建单位先后创新了“近海域全断面砂层盾构始发”、“非饱和气压换刀”、“洞内盾构机弃壳解体”、“海域全风化花岗岩地层冻结施工联络通道”等多个工艺工法，攻克了孤石群、全断面砂层、风化深槽、上软下硬等复杂地层条件下掘进，强度高达204兆帕全断面花岗岩地层长距离穿越，高水压环境下盾构密封等多项施工难题，实现了多项行业技术零的突破。 施工难度大 风险系数高 过海段上方和海水直接相连，水头压力最大可达80米，相当于隧道每平方米承受40辆小汽车的压力，局部硬岩中的裂隙水发育地段，钻孔单孔涌水喷射距离可达20米，每小时的水量可达250m 上一条： |
